BM: Các vụ va đụng tàu ngoài biển khó tránh?

Vụ tàu John S McCain của Mỹ chỉ là sự cố mới nhất về va chạm tàu trên biển

Đại dương có thể rất lớn, và công nghệ hoa tiêu có thể đã tiên tiến, nhưng vẫn tồn tại những điều kiện làm tàu va chạm nhau trên đại dương giống như vụ giữa tàu chở dầu và tàu khu trục hải quân Mỹ trong tuần này. Ta có thể làm gì để ngăn ngừa tai họa này trong tương lai?

Sự xảy ra vào nửa đêm, ngoài khơi bờ biển Malaysia. Một chiếc tàu chở dầu lớn chứa gần 12.000 tấn dầu đâm vào sườn tàu khu trục hải quân Mỹ John S McCain, được lấy tên của cha và ông nội thượng nghị sĩ John McCain.

Mười thủy thủ từ tàu McCain bị mất tích nhưng tàu hiện đang ở Căn cứ Hải quân Changi ở Singapore. Đó là một cuộc va đụng đặc biệt và bi thảm, nhưng hơn thế bởi một vụ tai nạn tương tự mới xảy ra cách đây hai tháng. Tàu Fitzgerald của Mỹ đã bị một tàu container lớn đâm phải ngoài khơi bờ biển Nhật Bản làm bảy thủy thủ Mỹ thiệt mạng.

Các tàu liên quan đến những tai nạn gần đây đều là tàu lớn và được trang bị tốt với các hệ thống radar và dẫn đường. Ngoài ra còn có thiết bị theo dõi định vị GPS, hệ thống nhận dạng tự động (AIS) và liên lạc vô tuyến. Làm sao mà có thể xảy ra va chạm được? Và có thể làm gì để ngăn chặn chúng lại xảy ra?

"Nếu radar ở trạng thái theo dõi và có người quan sát bằng mắt thì việc va chạm có thể tránh được," Peter Roberts, thuộc ban giám đốc khoa học quân sự của Royal United Services Institute (RUSI), nói.

Chúng tôi không biết chi tiết về vụ va chạm mới nhất, nhưng đôi khi người ta phó thác cho các thiết bị cảnh báo va chạm sắp xảy ra , mà không dựa vào thủy thủ đoàn.

Roberts nói rằng ông đã đi trên các tàu thương mại và đôi khi không thấy có ai trên đài chỉ huy. "Một thiết bị báo động bị tắt trên radar và người ta dựa vào thiết bị này đánh thức người đang trực phiên," ông nói. Tuy nhiên, hai vụ tai nạn lớn liên quan đến tàu hải quân trong từng ấy tháng là rất bất thường, ông nói thêm. "Rất, rất hiếm," ông nói.

Tất nhiên, có thể đó là một sự trùng hợp rất đáng tiếc. Tuy nhiên, một số người đang đặt câu hỏi xem liệu có sự phản phúc hoặc phá hoại hay không, thí dụ hệ thống lái tàu có bị xâm nhập mạng để tăng khả năng va chạm hay không?

Đã có ít nhất một báo cáo về khả năng xâm nhập vào định vị GPS ảnh hưởng đến tàu trên Biển Đen trong những tháng gần đây, điều này làm một vài nhà quan sát lo lắng rằng một số quốc gia có thể đang xâm nhập mạng các tàu nhằm làm chúng đi chệch đường.

Hiện không có bằng chứng nào cho thấy điều nói trên là một nhân tố trong vụ tàu Fitzgerald hoặc John S McCain của Mỹ, mặc dù có các thuyết âm mưu lan truyền lên trên mạng. Nhưng Roberts nói rằng kịch bản này đáng để xem xét.

Quy mô vận tải đường biển của thế giới đã tăng gấp đôi về trọng tải kể từ năm 2004.

"Ta cần để mở mọi khả năng vào lúc này," ông nói.

Điều quan trọng cần nhớ là các tàu lớn cũng đôi khi gặp tai nạn, mặc dù các trường hợp này không phải lúc nào cũng quan trọng đến mức phải đăng tin. Thí dụ chỉ một hoặc hai ngày trước khi xảy ra vụ tai nạn tàu McCain, có hai chiếc tàu chở hàng đã va chạm ngoài bờ biển Phúc Kiến ở Trung Cộng và có báo cáo rằng nhiều thuyền viên bị chết.

Khi những tai nạn như vậy xảy ra, các nhà điều tra thường thấy rằng lỗi của con người là nguyên nhân cuối cùng chứ không phải là điều gì bất chính, Henrik Uth của hãng Survey Association của Đan Mạch, một khảo sát viên hàng hải ký hợp đồng với các hãng bảo hiểm của các tàu, nói. Ông nói thêm rằng các cuộc điều tra của riêng công ty ông đã tìm ra nhiều trường hợp trong đó đội ngũ thủy thủ thực tế đã giúp tránh được nhiều vụ suýt va chạm.

"Thật dễ dàng để đổ lỗi cho thuyền trưởng khi có sai sót, nhưng chúng ta thường quên khen ông vì tất cả những lần ông cứu tàu khỏi nguy cơ suýt xảy ra," Henrik Uth nói.

Không phải chỉ có sự va chạm là đe doạ tàu và đoàn thủy thủ. Ngay mới đây, một chiếc tàu của Anh, MV Cheshire, chứa hàng ngàn tấn phân bón, đang bốc cháy và trôi dạt trên biển gần quần đảo Canary đã nhiều ngày. Đoàn thủy thủ phải được chuyển đi bằng máy bay đến nơi an toàn.

Các vùng biển ngày càng trở nên đông đúc, và số lượng tàu thương mại toàn cầu tiếp tục tăng. Theo chính phủ Anh, có khoảng 58.000 tàu trong đoàn tàu thương mại thế giới vào cuối năm 2016. Quy mô đoàn tàu, nếu tính theo trọng tải, đã tăng gấp đôi kể từ năm 2004.

Vậy có phải sẽ có các vụ va chạm thường xuyên hơn?

Henrik Uth cho biết kể từ cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008, nhiều công ty vận tải đã phải đối mặt với mức lãi suất thấp hơn và do vậy có thể họ đã giảm tiền đầu tư vào đội ngũ thủy thủ. "Họ cần phải tìm các thủy thủ giỏi và giữ họ làm việc," ông giải thích. "Thủy thủ phải biết rõ về con tàu vì nó là công trình phức tạp."

Ở eo biển Bosphorus của Istanbul, việc di chuyển của tàu được kiểm soát chặt chẽ để ngăn ngừa va chạm

Và trên bất kỳ con tàu lớn nào, một đoàn thủy thủ điển hình thường bao gồm nhiều ngôn ngữ, quốc tịch, và văn hóa an toàn khác nhau, ông nói thêm, làm cho công việc giữ an toàn cho con tàu càng khó khăn hơn.

Một lo ngại gia tăng là sự phụ thuộc của người thủy thủ hiện đại vào công nghệ, Aron Soerensen, cựu hoa tiêu và nay là người đứng đầu về công nghệ và quy định hàng hải tại Hội đồng Hàng hải Quốc Tế và Baltic, nói

"Thay vì nhìn vào máy móc, người thủy thủ còn phải nhìn ra cửa sổ để xem tình hình tiến triển trên thực tế như thế nào," ông giải thích. "Có lẽ ngày nay người ta quá tập trung nhìn vào máy móc."

Nhưng ông chỉ ra rằng các tổ chức hàng hải đã cố gắng tìm ra cách để giảm khả năng xảy ra va chạm. Một ý tưởng mà ông đề cập đến là sự tách biệt các luồng giao thông, là các dòng phối hợp chặt chẽ các tàu khi đi qua một eo biển đông đúc, thí dụ bằng cách di chuyển chúng thành các làn riêng biệt đi theo cùng một hướng.

"Hệ thống tách di chuyển tàu" đầu tiên như vậy đã được thiết lập tại eo biển Dover năm 1967 và hiện nay có khoảng 100 hệ thống trên toàn thế giới.

Tránh va chạm là lợi ích của mọi bên. Không chỉ vì việc là theo các quy định quốc tế, cả hai bên đều phải chịu trách nhiệm về những tai nạn như vậy. Nói cách khác, thuyền trưởng có nghĩa vụ phải tránh va chạm với tàu khác ngay cả khi tàu của họ có mọi quyền được ở vị trí hiện thời.

Trong khi những tai nạn gần đây có nhiều rắc rối, thì cũng có tin tốt từ ngành vận tải biển này, Henrik Uth nói.

Ông chỉ ra rằng số lượng tổn thất toàn bộ, ví dụ như khi một con tàu bị chìm, gần đây đã giảm theo năm.

Theo dữ liệu của hãng bảo hiểm Allianz, có tổng cộng có 85 vụ tàu lớn bị mất tích được ghi nhận vào năm 2016, giảm 16% so với năm trước. Trong tổng số 85, chỉ một vụ tàu mất tích hẳn là do va chạm.

Không có nghi ngờ gì là công nghệ, bằng nhiều cách, đã góp phần vào sự an toàn trong ngành vận tải biển, nhưng cuộc sống của người đi biển vẫn còn nguy hiểm. Với việc ngày càng có nhiều tàu lớn rẽ sóng trên biển thế giới, nhu cầu điều khiển những con tàu to kếch xù này đã không mất đi mà càng ngày càng trở nên cấp thiết.

Chris Baraniuk