Hộp đen Boeing 787 của Air India bị rơi ở Ahmedabad

Đó là khoảng thời gian chiếc máy bay của hãng Air India ở trên không trước khi rơi xuống một khu dân cư đông đúc ở Ahmedabad, một trong những thảm họa hàng không khó lý giải nhất của Ấn Độ trong thời gian gần đây.

Các nhà điều tra hiện đang đối mặt với nhiệm vụ nặng nề là rà soát đống đổ nát và giải mã hộp ghi âm buồng lái và hộp ghi dữ liệu chuyến bay của chiếc Boeing 787-8 Dreamliner để ghép lại bức tranh về điều gì đã gây ra sai lầm trầm trọng chỉ 30 giây sau khi cất cánh.

Theo các quy định quốc tế do Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) đặt ra, một báo cáo điều tra sơ bộ phải được công bố trong vòng 30 ngày, còn báo cáo cuối cùng cần hoàn tất trong vòng 12 tháng.

Chiếc máy bay đang bay đến sân bay London Gatwick, do cơ trưởng Sumeet Sabharwal và cơ phó Clive Kundar điều khiển, đã cất cánh từ thành phố Ahmedabad, phía tây Ấn Độ, vào lúc 13:39 giờ địa phương (08:09 GMT) hôm thứ Năm, chở theo 242 người và gần 100 tấn nhiên liệu.

Chỉ trong tích tắc, một cuộc gọi khẩn cấp vang lên từ buồng lái. Đó là tín hiệu cuối cùng được truyền đi. Sau đó máy bay mất độ cao và rơi, bốc cháy dữ dội.

Cơ trưởng Kishore Chinta, một cựu điều tra viên của Cục Điều tra Tai nạn Hàng không Ấn Độ (AAIB), gọi đây là một vụ tai nạn "cực kỳ hiếm gặp" – một chuyến bay được điều khiển bình thường nhưng lại đâm xuống địa hình chỉ 30 giây sau khi cất cánh. "Theo hiểu biết của tôi, chưa từng có trường hợp nào tương tự như vậy xảy ra,"

Liệu cả hai động cơ đã hỏng do va chạm với chim hay vì nhiên liệu bị nhiễm bẩn?

Có phải cánh tà đã được hạ sai cách, làm giảm lực nâng trên một chiếc máy bay chở nặng trong điều kiện nắng nóng khắc nghiệt?

Liệu có lỗi bảo trì nào xảy ra trong quá trình bảo dưỡng động cơ?

Hay phải chăng một thao tác vô tình nào đó của phi hành đoàn đã ngắt nguồn nhiên liệu cho cả hai động cơ?

Các nhà điều tra sẽ xem xét tất cả những khả năng này – và còn nhiều giả thuyết khác nữa.

Các cuộc điều tra tai nạn hàng không dựa vào phương pháp tam giác đạc và loại trừ – đối chiếu bằng chứng vật lý từ đống đổ nát với dữ liệu hiệu suất của máy bay được ghi lại để xây dựng một bức tranh mạch lạc về điều sai sót gì đã xảy ra.

Mọi sợi cáp bị cháy, cánh tua-bin bị hư hại, nhật ký bảo dưỡng máy bay, cũng như các tín hiệu và âm thanh từ hộp ghi dữ liệu chuyến bay và ghi âm buồng lái – thiết bị thường được gọi là "hộp đen" – sẽ được kiểm tra kỹ lưỡng.

Điều then chốt là những manh mối đầu tiên tại hiện trường có thể đến từ xác hai động cơ, theo lời của ít nhất ba điều tra viên.

"Bạn có thể biết được động cơ có tạo ra lực đẩy khi va chạm hay không – các cánh tua-bin sẽ bị vỡ theo cách khác nhau khi đang quay ở tốc độ cao," ông Peter Goelz, cựu giám đốc điều hành của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB), cho biết. "Đó là đầu mối đầu tiên để xác định điều gì đã sai."

Các tua-bin là những bộ phận quay đóng vai trò then chốt trong việc khai thác năng lượng để tạo lực đẩy cho máy bay.

"Nếu động cơ không tạo ra lực đẩy, thì các nhà điều tra hẵn đang vấp phải một ca khó nhằn – và trọng tâm sẽ nhanh chóng chuyển sang buồng lái."

Điều gì đã xảy ra trong buồng lái sẽ được hé lộ nhờ các thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay nâng cao (EAFRs) của chiếc Boeing 787 – hay thường được gọi là "hộp đen" – mà theo các điều tra viên, sẽ giúp "kể lại câu chuyện." (Giới chức Ấn Độ cho biết các thiết bị ghi dữ liệu đã được thu hồi từ hiện trường vụ rơi.)

Những thiết bị này ghi lại rất nhiều dữ liệu chuyến bay và âm thanh trong buồng lái – từ cuộc gọi vô tuyến của phi công cho đến những tiếng động xung quanh. Ghi âm giọng nói được thu từ micro cá nhân của từng phi công, các cuộc liên lạc vô tuyến, và một micro thu âm toàn vùng ghi lại âm thanh nền trong buồng lái.

Hộp ghi dữ liệu sẽ theo dõi với độ chính xác cao vị trí của cần hạ cánh và cần điều khiển cánh tà, cài đặt lực đẩy, hiệu suất động cơ, lượng nhiên liệu chảy qua và thậm chí cả việc kích hoạt tay cầm chữa cháy.

"Nếu hộp ghi dữ liệu chuyến bay cho thấy động cơ vẫn hoạt động với công suất tối đa, thì sự chú ý sẽ chuyển sang cánh tà và cánh trước. Nếu cánh tà và cánh trước được phát hiện đã mở đúng như yêu cầu, thì đây sẽ trở thành một cuộc điều tra cực kỳ khó khăn," ông Goelz nói.

Cánh tà (flaps) và cánh trước (slats) làm tăng lực nâng ở tốc độ thấp, giúp máy bay cất cánh và hạ cánh an toàn bằng cách cho phép máy bay bay chậm hơn mà không bị mất lực nâng.

"Nếu dấu vết cho thấy có trục trặc trong hệ thống điều khiển quản lý bay, thì điều đó sẽ làm dấy lên mối lo ngại nghiêm trọng – không chỉ với Boeing, mà với toàn ngành hàng không," ông nói thêm.

Hệ thống điều khiển quản lý bay của Boeing 787 là một tổ hợp công nghệ tự động hóa cao, kiểm soát điều hướng, hiệu suất và dẫn đường. Hệ thống này tích hợp dữ liệu từ nhiều cảm biến để tối ưu hóa đường bay và hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu của máy bay.

Với hơn 1.100 chiếc Boeing 787 đang hoạt động trên toàn cầu kể từ năm 2011, các nhà điều tra phải xác định xem đây có phải là lỗi hệ thống có thể ảnh hưởng đến toàn bộ đội bay trên thế giới – hay chỉ là sự cố riêng lẻ của chuyến bay này, các chuyên gia cho biết.

"Nếu điều tra cho thấy đây là lỗi hệ thống, thì các cơ quan quản lý sẽ phải nhanh chóng đưa ra những quyết định khó khăn," ông Goelz nhận định.

Cho đến nay, chưa có dấu hiệu cho thấy lỗi thuộc về bất kỳ cá nhân hay tổ chức nào.

Bộ Hàng không Dân dụng Ấn Độ cho biết trong đợt kiểm tra gần đây đối với đội bay Boeing 787 của Air India – trong đó 24/33 chiếc đã được kiểm tra – "không phát hiện bất kỳ mối lo ngại lớn nào về an toàn," đồng thời khẳng định máy bay và hệ thống bảo trì đều tuân thủ các tiêu chuẩn hiện hành.

Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc Boeing, ông Kelly Ortberg, ngày 12/6 cho biết: "Boeing sẽ để Cục Điều tra Tai nạn Hàng không Ấn Độ (AAIB) cung cấp thông tin liên quan đến chuyến bay AI171 của Air India, theo đúng quy định của ICAO thuộc Liên Hợp Quốc."

Việc giải mã dữ liệu tại phòng thí nghiệm của AAIB ở Delhi sẽ do các điều tra viên Ấn Độ thực hiện, cùng sự tham gia của các chuyên gia đến từ Boeing, hãng sản xuất động cơ GE, Air India và các cơ quan quản lý hàng không Ấn Độ. Các điều tra viên từ Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) và Vương quốc Anh cũng sẽ tham gia.

"Dựa trên kinh nghiệm của tôi, các nhóm điều tra thường có thể xác định điều gì đã xảy ra một cách khá nhanh chóng," ông Goelz nói. "Nhưng để hiểu được tại sao nó xảy ra thì có thể mất nhiều thời gian hơn."

Phần xác máy bay có thể cung cấp thêm nhiều manh mối khác. "Mọi bộ phận – dây điện, đai ốc, bu lông – đều sẽ được thu thập một cách tỉ mỉ," ông Chinta nói.

Thông thường, xác máy bay sẽ được chuyển đến một nhà chứa gần đó hoặc đến một cơ sở an ninh, được sắp xếp lại để xác định mũi, đuôi và đầu cánh, sau đó ghép lại từng phần. Tuy nhiên, trong trường hợp này, tùy thuộc vào những gì hộp ghi dữ liệu chuyến bay và ghi âm buồng lái tiết lộ, các điều tra viên cho rằng có thể sẽ không cần phục dựng toàn bộ.

Tầm quan trọng của phần xác máy bay thay đổi tùy theo vụ tai nạn, các nhà điều tra cho biết.

Chẳng hạn, trong vụ máy bay Malaysia Airlines MH17 bị bắn rơi ở miền đông Ukraine vào tháng 7/2014, việc phục dựng phần mũi máy bay là yếu tố then chốt – vì điều đó cho thấy rõ các dấu vết mảnh đạn từ một tên lửa do Nga sản xuất.

Trong đống đổ nát, các nhà điều tra cũng sẽ kiểm tra bộ lọc nhiên liệu, đường ống, van và phần nhiên liệu còn sót lại để xác định xem có bị nhiễm bẩn hay không – một điều "khá dễ phát hiện hoặc loại trừ," theo lời một điều tra viên tai nạn hàng không giấu tên. Ông này cũng tin rằng thiết bị tiếp nhiên liệu được sử dụng trước khi cất cánh "có thể đã được cách ly và kiểm tra ngay lập tức."

Nhưng đó chưa phải là tất cả. Ông Chinta cho biết, các điều tra viên sẽ thu thập hồ sơ bảo trì và lịch sử lỗi từ hãng hàng không cũng như từ hệ thống liên lạc tự động giữa máy bay và trung tâm điều hành mặt đất ACARS của Boeing – hệ thống này truyền dữ liệu qua sóng vô tuyến hoặc vệ tinh tới cả Boeing và Air India.

Họ sẽ rà soát tất cả các chuyến bay mà chiếc máy bay này và tổ lái đã thực hiện trong vài tháng gần đây, cùng với nhật ký kỹ thuật ghi nhận các lỗi do phi công báo cáo và các biện pháp khắc phục được thực hiện trước khi máy bay được phép quay lại hoạt động.

Các nhà điều tra cũng sẽ xem xét bằng lái, hồ sơ huấn luyện, kết quả mô phỏng bay và nhận xét của giáo viên – bao gồm cách phi công xử lý các tình huống như hỏng động cơ trong các mô phỏng nâng cao.

"Tôi đoán Air India đã chuyển giao đầy đủ những hồ sơ này cho nhóm điều tra," ông Chinta nói.

Họ cũng sẽ kiểm tra lịch sử sử dụng của tất cả các bộ phận trên máy bay đã được tháo và thay thế, để xem có lỗi nào lặp lại hay dấu hiệu trục trặc nào có thể ảnh hưởng đến chuyến bay này không.

"Những cuộc điều tra này vô cùng phức tạp. Cần phải có thời gian, nhưng sẽ sớm có các dấu hiệu ban đầu cho thấy điều gì có thể đã xảy ra," ông Goelz nhận định.

Một lý do quan trọng giúp việc điều tra hiệu quả hơn là nhờ tiến bộ công nghệ. "Một trong những vụ tai nạn đầu tiên tôi điều tra vào năm 1994 chỉ có hộp đen ghi lại bốn thông số," ông nói.

"Ngày nay, các thiết bị ghi dữ liệu thu thập hàng trăm – nếu không muốn nói là hàng ngàn – thông số mỗi giây. Điều đó đã làm thay đổi hoàn toàn cách chúng ta điều tra tai nạn hàng không."

 

Soutik Biswas