BM: Đường hầm qua eo biển chưa bao giờ được xây

Channel Tunnel, đường hầm qua eo biển nối giữa Anh và Pháp hiện vẫn giữ kỷ lục là đường ngầm dưới biển dài nhất thế giới với tổng chiều dài 50.5km.

Hơn 20 năm sau khi khai trương, đường hầm đã có hơn 10 triệu lượt hành khách qua lại mỗi năm, cộng thêm hơn 1,6 triệu xe tải được tàu hỏa tốc hành chở qua.

Nhưng điều không mấy người biết là khi chủ sở hữu Eurotunnel thắng hợp đồng xây dựng tuyến đường ngầm dưới biển này, hãng đã phải đưa ra những kế hoạch xây đường hầm Channel Tunnel thứ hai... tính đến năm 2000.

Tuy kế hoạch được đưa ra trong cùng năm, nhưng đường ngầm thứ hai đến nay vẫn chưa được hoàn thành.

'Chunnel' thứ hai không phải là tuyến đường hầm dưới biển duy nhất vẫn trong khả năng có thể được xây cất. Trong hàng thế kỷ, cũng đã có những thảo luận về các dự án làm đường ngầm khác tại các đảo nhỏ của Anh.

Trong số này có một đường nối đảo Orkney và Scotland, một đường nói giữa Cộng hòa Ireland và xứ Wales, và một giữa Bắc Ireland với Scotland.

Một số trong những đường ngầm này có thể sẽ trở thành hiện thực: thậm chí ngay cả phần Channel Tunnel được xây để chạy đường xe lửa hồi thập niên 1980 cũng là kết quả của gần 200 năm suy tính, thảo luận.

Vào thời điểm đó, Thủ tướng Anh đương nhiệm Margaret Thatcher muốn làm đường hầm cho giao thông đường bộ hơn là đường sắt. Một số người cho rằng bà hứng thú với ý tưởng đó là bởi xe hơi "đại diện cho sự tự do và chủ nghĩa cá nhân".

Nhưng dự án của bà Thatcher bị coi là không an toàn, phát ngôn viên của Eurotunnel John Keefe nói. Một đằng là để các chuyến tàu chạy qua đường hầm theo từng khoảng cách thời gian, còn một đằng là để cho hàng trăm tài xế nối đuôi nhau chạy trong hầm, tạo dòng lưu thông không bao giờ ngớt. Giả sử xảy ra một vụ tai nạn hay tắc nghẽn kéo dài 15 dặm dưới đáy biển thì việc cứu hộ cho những người bị kẹt sẽ trở nên vô cùng hỗn loạn.

"Điều đó được cho là không nên làm, dẫu bà Margaret Thatcher ủng hộ rất nhiệt thành," Keefe nói.

Bà thủ tướng chịu nhân nhượng. "Bà ấy nói, 'Thôi được, tôi sẽ đồng ý với lập luận về vấn đề an toàn, tôi chấp nhận là như vậy, nhưng khi công nghệ được cải tiến thì tôi muốn có cam kết về việc lên kế hoạch cho một đường hầm thứ hai - dành cho hoạt động đường bộ'," Keefe nói thêm.

Ngay cả khi các kế hoạch đó được xây dựng và được công bố hơn 20 năm sau đòi hỏi của bà thủ tướng, chúng vẫn bị coi là có quá nhiều rủi ro. Nhưng điều này có thể thay đổi.

Một trong những rắc rối chính - khí thải độc hại xả ra từ hàng trăm chiếc xe hơi lưu thông trong đường hầm - sẽ trở nên không còn nghiêm trọng như trước khi mà các xe hơi hybrid sử dụng giữa nhiên liệu và pin xạc, cùng các ô tô điện được sử dụng nhiều lên, Keefe nói.

Vấn đề an ninh cũng có thể ít gây quan ngại hơn trước bởi công nghệ lái xe tự hành đã bắt đầu được áp dụng với một số thử nghiệm xe hơi tự chạy trên đường cao tốc. Về mặt lý thuyết, chúng cũng có thể làm điều tương tự khi lưu thông trong đường hầm dưới biển, và do đó giảm bớt các nguy cơ đâm chạm hoặc tắc nghẽn.

Nếu như công nghệ tiến hóa theo những cách đó, thì các kế hoạch để mở đường hầm thứ hai có thể sẽ được khơi lại. "Tôi nghĩ rằng nhiều khả năng là các thảo luận như thế sẽ diễn ra trong thời gian 10-20 năm tới," Keefe nói.

Alan Stevens từ Phòng Nghiên cứu Giao thông Anh quốc cũng tán thành nhận định trên. Ông cho rằng đến thập niên 2030, trình độ công nghệ có lẽ đã đạt tới đỉnh điểm.

"Ta có thể nói rằng sẽ chỉ có những xe tự hành đạt được tới một tiêu chuẩn nhất định nào đó, và những xe có thể di chuyển cùng nhau - khi đó ta sẽ có dòng lưu thông hài hòa qua đường hầm," ông nói. "Đó đương nhiên là điều mà tôi cho là sẽ được tính đến."

Viễn kiến về việc xây đường hầm

Nỗ lực thực sự đầu tiên trong việc xây dựng đường hầm xuyên eo biển giữa Anh và Pháp đã có từ sớm hơn rất nhiều so với thời điểm đa số mọi người nghĩ.

Vào 1880, một thế kỷ trước khi dự án hiện đại được triển khai trong năm 1988, công tác khảo sát thử nghiệm việc làm các đường hầm đã được thực hiện tại căn cứ Abbot's Cliff gần Folkestone.

Tạo ra một đường kết nối với Pháp dưới lòng biển, xuyên qua eo biển English Channel là điều đã được nói tới kể từ hồi đầu thập niên 1800, và Napoleon Bonaparte là một trong những người ủng hộ ý tưởng này.

Tại một số nơi, người ta làm việc với những dụng cụ cầm tay. Nhưng họ cũng sử dụng một thứ rất diệu kỳ - máy đào hầm. Động cơ máy sử dụng khí nén khiến đầu máy xoay tròn, đào xuyên thủng các lớp đất đá ở phía đầu mũi.

Keefe là một trong số tương đối ít những người hôm nay được tới thăm địa điểm đào đường ngầm. Sâu bên trong [warren], những đường ống già cỗi do máy đào khoét ra trông hầu như không có gì đặc biệt, ngoại trừ một hình graffiti vạch vào đá từ thời Nữ hoàng Victoria: "ĐƯỜNG HẦM NÀY ĐƯỢC KHỞI CỘNG vào 1880", ký tên "WILLIAM SHARP".

"Chúng trông giống như những gì bạn tưởng tượng về một mỏ thiếc cũ ở vùng Cornwall vậy," Keefe mô tả. "Có những dầm gỗ thấp, còn khá nguyên vẹn và khô ráo. Nhưng trông không hề giống với những gì ta cần cho một tuyến đường quốc tế chạy dưới lòng biển."

Dự án cho thấy một cách điển hình tham vọng thời đó, Graeme Bickerdike, kỹ sư hỏa xa đồng thời là chủ biên trang web về lịch sử ngành kỹ thuật xây dựng dân dụng Forgotten Relics, nói. "Họ có viễn kiến về sự thay đổi về bản chất của ngành hỏa xa và họ nhìn thấy một cách rõ ràng mối liên kết với châu u lục địa chính là điều quan trọng sống còn cho viễn kiến đó."

Nhưng không phải vậy. Bên ngoài những thách thức kỹ thuật còn có những nỗi sợ hãi chính trị trong việc xây dựng một đường kết nối trực tiếp với một quốc gia mà Anh Quốc thường xuyên có giao tranh.

Sir Edward Watkin, người phụ trách hoạt động đào hầm, có lúc đã nói rằng trong trường hợp xảy ra chiến tranh, lối vào đường hầm có thể bị đánh sập chỉ bằng một hành động từ một nơi rất xa, như London chẳng hạn.

Cơn sốt đường hầm ngày nay vẫn hiện diện.

Gần đây, ý tưởng làm đường nối xứ Wales với Ireland đã được đề cập trong một tài liệu hồi 2014 của Viện Nghiên cứu Hậu cần và Giao thông (Chartered Institute of Logistics and Transport - Cilt).

Bản phúc trình nói rằng tính đến năm 2035, đường kết nối đó có thể sẽ là một "chủ đề tranh luận nghiêm túc". Tuy nhiên, đề án này vẫn "chưa tiến xa được bao nhiêu kể từ đó", Andrew Potter, chủ tịch ủy ban Cymru-Wales của Cilt nói.

Một phần của vấn đề là bởi đường nối này quá dài - khoảng 100km, tức là dài gấp đôi Channel Tunnnel.

Nếu di chuyển lui lên phía bắc thì sẽ có những khoảng cách ngắn hơn nhiều để nối các điểm ven biển của Scotland và Bắc Irland với nhau, chỉ khoảng từ 10 đến 25km.

Khoảng cách ngắn như vậy thì đủ để xây cầu, tuy chi phí sẽ tốn vài tỷ bảng Anh. Tuy nhiên, điều đó vẫn không giúp cho ý tưởng làm đường hầm hoặc cầu nối được các chính trị gia ở cả hai nước quan tâm hơn trong những năm gần đây.

Trong khi đó thì kỹ năng làm hầm ngầm của Anh đang được áp dụng ở những nơi khác.

Rõ rệt nhất là dự án tuyến hỏa xa Crossrail của London, dự án xây dựng dân dụng lớn nhất tại châu âu.

Một dự án khác, nhỏ hơn nhưng cũng rất quan trọng, đang chuẩn bị được triển khai: Lower Thames Crossing sẽ nối vùng Essex và tỉnh Kent, đều nằm cạnh London, bằng một đường hầm mới chạy dưới sông Thames.

Xa hơn nữa, các kỹ sư Anh cũng đang hỗ trợ cho hoạt động phát triển một dự án quan trọng nữa: Đường kết nối vành đai Fehmarn (Fehmarn Belt Fixed Link). Nối liền đảo Lolland của Đan Mạch với đảo Fehmarn của Đức, đường hầm này sẽ gồm một đoạn dài 18km chạy dưới lòng biển. Công tác xây dựng dự kiến được bắt đầu triển khai sớm nhất là vào cuối năm 2017.

Tổng thống Pháp François Mitterrand (trái) và Thủ tướng Anh Margaret Thatcher (phải) bắt tay sau khi ký thỏa thuận làm đường hầm, hôm 12/2/1986. Bà Thatcher khi đó muốn làm đường hầm dành cho xe hơi hơn là cho xe lửa

Richard Miller từ hãng tư vấn xây dựng dân dụng Ramboll UK thuộc sở hữu của Đan Mạch giải thích rằng đường hầm này sẽ được làm sẵn trên cạn, được chở tới vị trí rồi hạ chìm xuống đáy biển. Công nghệ này được gọi là hạ ống chìm, immersed tube - IMT, từng được thiết kế và áp dụng trong các dự án trước, chẳng hạn như dự án Đường hầm Cảng Sydney của Úc.

"Việc đổ khuôn được làm trên mặt đất, cho nên không có chuyện xây cất tại chỗ trong những lỗ ướt át, bẩn thỉu," Miller nói.

Các đường ngầm Channel Tunnel và Crossrail thì ngược lại, được hình thành nhờ sử dụng máy đào hầm TBM.

Giấc mơ đường ống

Đường hầm Channel Tunnel được làm với phí tổn 4,65 tỷ bảng (tương đương 8,5 tỷ bảng, hoặc 11 tỷ đô la tính theo giá hiện thời), và đường nối Fehmarn Belt Fixed Link có lẽ sẽ tốn trên 7 tỷ euro (8,2 tỷ đô la).

Mức chi phí 'khủng' đó không khiến người ta bớt mơ tưởng. Hãy xét trường hợp Hyperloop của Elon Musk, một mô hình di chuyển siêu nhanh được đề xuất theo đó các buồng có hành khách bên trong được nâng lên bằng hệ thống đệm hơi từ [magnetic levitation] rồi được đẩy đi trong lòng các đường ống. Nếu như đề án này trở thành khả thi về mặt kinh tế, thì một số người đã bắt đầu mơ tới chuyện rồi sẽ có một ngày châu u sẽ được nối với nước Mỹ bằng một đường ống khổng lồ chạy qua Đại Tây Dương.

"Có một số đường hầm rất thú vị đang được xem xét đến, những dạng biến thể của đường ống nổi, tức là đường hầm sẽ không chạy dưới đáy biển mà là được cho chạy trong tầng nước," Miller nói.

Điều đó có thể khiến việc kết nối xuyên Đại Tây Dương trở nên khả thi hơn một chút. Tuy nhiên sẽ vẫn còn trở ngại ở chuyện phí tổn quá lớn, và cả chuyện bảo đảm an toàn nữa. Chẳng hạn như hành khách sẽ được sơ tán bằng cách nào nếu như buồng chở họ bị chết đứng, không di chuyển nữa khi đang giữa hành trình?

Nhưng John Keefe thì không thể giấu nổi sự hào hứng đối với ý tưởng đó. "Thật là một ý tuyệt vời," ông nói. Nhưng ông thừa nhận rằng sẽ có rất nhiều vấn đề to lớn về mặt kỹ thuật cần giải quyết.

Nhưng ngay cả vậy, có lẽ vẫn có lý do để hy vọng.

"Đường hầm của chúng tôi đã là một điều được mơ đến trong suốt 200 năm," ông nói. "Có thể 200 năm trước, nó từng là thách thức to lớn cho các kỹ sư thời Napoleon không khác gì việc làm đường hầm vượt Đại Tây Dương đối với chúng ta ngày nay."

Chris Baraniuk