Hình ảnh đoàn tàu với đầu nhọn như con cá kiếm, sơn cờ đỏ sao vàng ngạo nghễ, với hiệu ứng làm mờ phần đuôi biểu thị tốc độ vun vút, được trang Thông tin Chính phủ tạo ra bằng phần mềm AI tỏ ra vô cùng hữu hiệu trong nhiệm vụ kích thích trí tưởng tượng, châm ngòi cho sự hào hứng của mọi người.
Từ đấy, các trang báo, hội nhóm dư luận viên, các cô các mẹ, các nhà bình luận trực tuyến không ngớt bàn tán rôm rả về kinh phí, về lợi ích, về giá vé, về sự cạnh tranh với hàng không, và về viễn cảnh như mơ: ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn.
Thông tin, hình ảnh và những lời bình luận rõ mồn một, như thể ngay ngày mai là có thể xách va li đi được rồi.
Có thể thấy, một chiến lược truyền thông bàn bản đã được triển khai từ cấp trung ương, theo các kênh chính thống và được khuếch đại bởi các ủng hộ viên trên mạng.
Điều này phản ánh quyết tâm chính trị cao độ của chính quyền, sau khi ý tưởng này đã bị bác bỏ hơn một thập niên về trước.
Đảng quyết làm
Công tác tuyên truyền đã được thực hiện từ nhiều tháng qua và bắt đầu rầm rộ hơn vào giữa tháng 9, sau thông tin từ cuộc họp của nhóm quyền lực nhất của Đảng Cộng sản Việt Nam.
Theo đó, vào ngày 18/9, Bộ Chính trị đã họp cho ý kiến về Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Báo điện tử Chính phủ cho biết, sau khi nghe Ban cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải báo cáo Tờ trình Đề án chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và ý kiến của các cơ quan, Bộ Chính trị đã thảo luận và kết luận đây là công trình rất quan trọng và rất cần thiết.
Từ đó, Bộ Chính trị thống nhất xin ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng thông qua chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trước khi Chính phủ trình Quốc hội tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15.
Tại kỳ họp thứ 10 từ ngày 18 đến ngày 20/9, Trung ương Đảng đã “Thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc 350km/giờ”.
Trung ương Đảng cũng đã giao Ban Cán sự Đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình Quốc hội xem xét tại kỳ họp 8 dự kiến khai mạc vào ngày 21/10.
Có thể thấy, ý chí của Đảng Cộng sản Việt Nam đã được thể hiện rõ: sẽ làm đường sắt cao tốc!
Để tạo sự đồng thuận sâu rộng trong nhân dân, một chiến dịch truyền thông rầm rộ đã được thực hiện.
Chiến dịch này hướng tới việc tạo dư luận thuận lợi cho cuộc bỏ phiếu tại Quốc hội, tránh việc Quốc hội “có ý kiến khác” như từng xảy ra trong quá khứ.
Các từ khóa “đường sắt cao tốc”, “tốc độ 350km/giờ”, “kinh phí 67 tỷ USD”, “ăn sáng-ăn trưa”… đã được lặp đi lặp lại với tần suất dồn dập trong những ngày gần đây.
Nhìn lại lịch sử
Việt Nam có một hệ thống đường sắt cũ kỹ, lạc hậu do người Pháp xây dựng từ cả trăm năm trước. Khổ ray hẹp, đường và tàu đều già cỗi, công nghệ từ thế kỷ trước khiến cho đường sắt ngày nay không nằm trong lựa chọn của nhiều người cho nhu cầu đi lại.
Từ thực tế đó, ý tưởng làm một mạng lưới đường sắt hiện đại đã ra đời từ nhiều năm qua.
Báo cáo nghiên cứu đầu tiên về đường sắt tốc độ cao được Cơ quan Hợp tác Quốc tế Hàn Quốc (KOICA) lập trong giai đoạn 2005-2008. Theo báo cáo này, việc triển khai sẽ ưu tiên cho 2 chặng Hà Nội - Hà Tĩnh và TP HCM - Nha Trang.
Theo đề xuất của KOICA, đường sắt cao tốc Bắc-Nam là đường đôi, khổ ray 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tốc độ khai thác 300km/giờ.
Tới giai đoạn 2008-2009, đơn vị lập báo cáo lần 2 là liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC), với chủ đầu tư là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Theo báo cáo này, cả tuyến đường sắt cao tốc từ Hà Nội đến TP HCM có kinh phí 55,8 tỷ USD.
Đến tháng 3/2010, báo cáo của VJC đã được Hội đồng Thẩm định nhà nước phê duyệt và Bộ Chính trị tán thành. Dự án được trình ra trước Quốc hội vào tháng 5 cùng năm.
Khi đưa ra biểu quyết, trong số 439 đại biểu Quốc hội có mặt, chỉ có 185 đại biểu tán thành, 208 đại biểu không tán thành, 34 đại biểu không biểu quyết. Với số phiếu tán thành dưới 50%, dự án đã không được thông qua.
Vào lúc bấy giờ, không khí phản biện trên báo chí, trên mạng xã hội và tại các diễn đàn chuyên môn rất sôi nổi và điều đó có lẽ đã ảnh hưởng tới quyết định của không ít đại biểu Quốc hội.
Trong giai đoạn từ năm 2011 đến 2013, chính phủ tiếp tục triển khai nghiên cứu với sự tư vấn của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA). Báo cáo lần này của JICA xác định xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, điện khí hóa, khổ ray 1.435mm, chỉ khai thác tàu khách.
Tiếp đó, vào năm 2015, Bộ trưởng Giao thông vận tải đã chỉ đạo các cơ quan nghiên cứu, lập đề án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, trình Quốc hội báo cáo chủ trương đầu tư trước năm 2020.
Một chuyên gia đường sắt từ Hà Nội chia sẻ trong điều kiện ẩn danh vào ngày thứ Sáu 4/10:
"Vào năm 2017, Bộ Giao thông Vận tải đã giao Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedi South lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Qua 4 lần lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, với 6 đời Bộ trưởng Giao thông Vận tải, chỉ duy nhất Bộ trưởng Đào Đình Bình là tiến sĩ đường sắt."
'Hết sức tốn kém, đầy rủi ro và nhiều hệ lụy'
Với kinh phí lớn, hiệu quả chưa rõ ràng, ý tưởng đường sắt cao tốc Bắc - Nam qua gần 20 năm chỉ dừng lại trên giấy.
Tới năm 2024, Đảng Cộng sản Việt Nam đã đưa ra quyết định sắt đá của mình: làm!
Sau cái gật đầu từ Bộ Chính trị và Trung ương Đảng, các cơ quan chính phủ như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã hối hả chuẩn bị báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, lấy ý kiến, lập tờ trình để kịp cho kỳ họp Quốc hội sắp diễn ra.
Song song với công tác chuẩn bị là công tác truyền thông, với các phát biểu đanh thép của quan chức chính phủ được báo đài và mạng xã hội không ngừng lan truyền, khuếch đại.
Thủ tướng Phạm Minh Chính, khi chủ trì cuộc họp Thường trực Chính phủ với các bộ ngành về đự án đường sắt cao tốc hôm 5/10, đã nhấn mạnh: “Chỉ bàn làm, không bàn lùi.”
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy hồi đầu tháng 10 nói "đã đến lúc chín muồi" để làm đường sắt cao tốc.
Với ý tưởng đường sắt cao tốc, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra ba kịch bản:
· Kịch bản 1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.
· Kịch bản 2: Xây mới tuyến đường sắt Bắc-Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/giờ, chạy tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.
· Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc-Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.
Trên thực tế, giữa làn sóng âm thanh áp đảo của những tiếng nói ủng hộ trong chiến dịch truyền thông của chính phủ, cũng đã xuất hiện không ít ý kiến phản biện.
Vào ngày 24/11/2023, một lá thư được 17 nhà khoa học hàng đầu trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam ký tên đã được gửi tới Chính phủ.
Lá thư có đoạn:
"Sau khi nghiên cứu, phân tích, đánh giá, nhiều chuyên gia, nhà khoa học nhận thấy đây (kịch bản 3 - BBC) là một kịch bản hoàn toàn không khả thi, không đáp ứng được yêu cầu đặt ra của kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính tri, cũng như không đáp ứng được yêu cầu, chỉ đạo của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại Kết luận số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022).”
Các tác giả thư kiến nghị giải thích:
"Thế giới có ĐSTĐC (đường sắt tốc độ cao) chuyên dùng cho chở khách, tốc độ đạt tới 350km/h tải trọng trục 17 tấn, nhưng không đâu trên thế giới có ĐSTĐC khai thác hỗn hợp, cả tàu khách và tàu hàng với tải trọng trục 22,5 tấn, mà tốc độ các tàu khách lại trên 300 km/h, vì không đảm bảo được năng lực thông qua và an toàn chạy tàu. Cho nên chúng ta không có hình mẫu nào để có thể học hỏi và làm theo. Vì vậy nếu chủ trương thực thi theo kịch bản 350 km/h, chạy tàu hỗn hợp nêu trên sẽ là một cuộc thử nghiệm hết sức tốn kém, đầy rủi ro và nhiều hệ lụy cho nền kinh tế xã hội của đất nước."
Nhóm tác giả lá thư đã đề nghị "không lựa chọn kịch bản 350 km/h, chạy tàu hỗn hợp" mà lựa chọn xây "tuyến đường sắt khổ đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435 mm điện khí hóa, tải trọng trục 25 tấn, khai thác hỗn hợp vừa chở hàng, vừa chở khách, với tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ vận hành 225 km/h".
Theo chuyên gia đường sắt giấu tên, các chuyên gia giao thông, một số người còn là cựu quan chức cấp cao thuộc Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam, đã đồng soạn lá thư này sau khi ý kiến của họ đã không được công khai tại hội thảo "Lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam" vào ngày 7/11/2023, do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) tổ chức.
"Phản biện của nguyên Thứ trưởng, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, chuyên gia về động lực đoàn tàu, quy hoạch giao thông vận tải và các đồng nghiệp rất được dư luận quan tâm. Có thể nói phản biện của GS Lã Ngọc Khuê và 16 chuyên gia hàng đầu như PGS.TS Tổng Trần Tùng, chuyên gia kết cấu công trình giao thông, Tổ trưởng Tổ cố vấn kỹ thuật của Bộ trưởng Giao thông Vận tải, nguyên Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Nguyễn Văn Danh (chuyên gia thông tin, tín hiệu), TS Nguyễn Ngọc Long nguyên Cục trưởng Cục Giám định chất lượng công trình (Bộ Giao thông Vận tải)…rất đáng được quan tâm."
"Đầu tiên là 23 trang báo cáo được trình bày ngắn gọn, dễ hiểu và logic để bất cứ ai quan tâm đều có thể đọc, suy ngẫm và tra cứu để tìm hiểu sâu. Báo cáo phân tích, đề xuất có tính xây dựng cao, độc lập và khách quan được lập bởi 17 chuyên gia, phần lớn đều đã về hưu, không có quyền lợi cá nhân, rất đáng được xem là tài liệu phản biện chính thống mà Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedi South cần ngồi lại phản biện, thay vì những bài truyền thông chủ yếu định tính," chuyên gia từ Việt Nam.
Từ Pháp, Tiến sĩ Kỹ sư Đặng Đình Cung nhấn mạnh phải có nghiên cứu kỹ lưỡng liên quan đến dự án quan trọng này.
"Nếu không nghiên cứu hẳn hoi, dự án đường sắt cao tốc sẽ là một dự án Cát Linh – Hà Đông hay như tất cả các tuyến hậu cần đang xây dựng: một cơ hội cho quan chức tham ô, sẽ chậm tiến độ, đội vốn, thiếu vốn để hoàn tất rồi trùm mền."
"Nếu tính trung bình ba phút mỗi ga để hành khách lên xuống thì Hà Nội-Sài Gòn cộng với thời gian để tăng tốc và giảm tốc thì tổng thời gian sẽ là 6,5-7 giờ chứ không phải là hơn 5 giờ."
Ông cho rằng đường sắt tốc độ cao thì không thể mang tính hỗn hợp được, tức vừa chở hàng công nghiệp, quân sự và chở người, thay vào đó phải có một đường sắt chuyên chở hàng riêng.
Gánh nặng nợ công?
Một câu hỏi cần được đặt ra: Liệu đường sắt Bắc-Nam có tạo một gánh nợ cho người dân Việt Nam hay không?
Theo Bộ Tài chính Việt Nam, tính đến cuối năm 2023, tỷ lệ nợ công giảm còn khoảng 39-40% GDP.
Báo Công an nhân dân ngày thứ Tư 2/10 dẫn thông tin từ lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải đánh giá:
"...Quy mô nền kinh tế năm 2023 đạt 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công ở mức thấp khoảng 37% GDP; dự kiến thời điểm triển khai xây dựng dự án vào năm 2027, khi quy mô nền kinh tế ước đạt 564 tỷ USD để đầu tư không còn là trở ngại lớn. Việc sớm đầu tư đường sắt tốc độ cao trục Bắc Nam là cần thiết, cấp thiết, nhằm hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị và triển khai các quy hoạch, trong đó mục tiêu trọng tâm là đưa Việt Nam thành nước phát triển, có thu nhập cao."
Từ Na Uy, Tiến sĩ kinh tế Nguyễn Huy Vũ đánh giá ngày thứ Năm 3/10:
"Đầu tiên chúng ta nhìn vào ngân sách chính phủ Việt Nam. Trong suốt 4 năm kể từ năm 2020, ngân sách chính phủ luôn thâm thủng và ngày càng tăng, từ 3,2% GDP năm 2020 đến 4% GDP vào năm 2023. Việt Nam chủ yếu đi vay nợ để bù đắp vào các thâm thủng này. Điều đó cho thấy ngân sách của Việt Nam cũng không phải là sung túc nếu không muốn nói là khó khăn."
"Bây giờ giả sử rằng trong trường hợp tối ưu nhất, Việt Nam xây dựng xong dự án đường sắt vào năm 2040 như dự định và với số tiền 67 tỷ USD như kế hoạch. Mức nợ công hiện nay được công bố là 37% GDP, một con số được xem là khá thấp, bởi Bộ Tài chính trong thông báo mới nhất. Cùng với 67 tỷ USD, tương đương 14% GDP, đầu tư cho dự án đường sắt, mức tổng nợ công của Việt Nam là hơn 50% GDP."
"Cho dù ngay cả khi GDP có tăng lên theo thời gian trong 10 năm tới đi nữa với mức 5-6%/năm thì mức lãi suất đi cùng với số tiền vay nợ cũng sẽ đi theo, và nợ công của Việt Nam trong 10 năm tới, trong trường hợp đầu tư dự án đường sắt, chắc chắn sẽ không thể dưới mức 50% GDP."
Theo tính toán của ông, thậm chí trong trường hợp Việt Nam đầu tư phân kỳ, chi trả theo từng năm thì với lạm phát giá vật liệu và gia tăng chi phí của nhân công sẽ khiến cho chi phí dự án tăng lên theo thời gian và cuối cùng gánh nặng nợ công trên GDP cũng sẽ không giảm đáng kể.
Tiến sĩ Công Phạm, giảng viên cấp cao chuyên ngành kinh tế tại Đại học Deakin (Úc), nói rằng mặc dù đây là một dự án quan trọng đối với phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam nhưng nếu nhìn lại quá khứ gần đây, những dự án có quy mô nhỏ hơn như dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh-Hà Đông, dự án đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành-Suối Tiên đều chậm tiến độ và đội vốn hơn gấp đôi thì tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam "chắc chắn sẽ vượt mức đầu tư dự kiến gần 67,30 tỷ USD cũng như thời gian 10 năm".
Theo ông, đây là một bài toán mà các nhà hoạch định chính sách nên cân nhắc do các yếu tố sau:
"Thứ nhất, 67,30 tỷ USD là tương đương với ngân sách chính phủ trong một năm. Nhìn ra nước ngoài, Nhật Bản mất 5 năm xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen, tuyến Tokyo-Osaka với tổng chi phí khoảng 20% ngân sách năm của chính phủ. Nối hai thành phố lớn của Nhật Bản, hệ thống cho phép nhanh phục vụ lượng khách đông nhất thế giới. Điều này giúp thu hồi vốn nhanh sau khi đi vào hoạt động. Tương tự như vậy, Trung Quốc mất khoảng 3 năm xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân và tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải với chi phí tổng cộng hai dự án chỉ dưới 3% ngân sách hằng năm của mình. Phục vụ nhu cầu giao thông giữa các thành phố lớn nhất Trung Quốc, các tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên cho phép nước này thu hồi vốn nhanh sau khi đưa vào vận hành."
Lý do thứ hai, theo ông, về chủ trương xây dựng dự án đường sắt Bắc-Nam bằng nguồn vốn trong nước "là hợp lý nhưng chỉ là điều kiện cần".
"Quan trọng là phải quản lý hiệu quả nguồn vốn nếu Việt Nam quyết định xúc tiến dự án. Những dự án trước đây cho thấy việc quản lý các dự án giao thông của Việt Nam còn tồn tại rất nhiều vấn đề. Quản lý thiếu hiệu quả sẽ dẫn tới đội vốn, kéo dài thời gian đi vào khai thác, và cạn kiệt ngân sách vốn còn khiêm tốn. Nói cách khác, Việt Nam phải tránh rơi vào bẫy nợ do chính mình tạo ra cho mình."
"Thứ ba, đối với Việt Nam, dù chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc- Nam là cần thiết, việc quyết định thực hiên dự án với quy mô lớn như vậy trong điều kiện ngân sách còn khiêm tốn đồng nghĩa với việc đầu tư vào các lĩnh vực quan trọng khác cho tăng trưởng bền vững để đạt mục tiêu không rơi vào bẫy thu nhập trung bình sẽ bị hạn chế", ông đánh giá.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ được trình Quốc hội xem xét và thông qua tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15, sẽ diễn ra từ ngày 21/10 đến 30/11 tới đây.
***
Đường sắt Việt Nam nối với Trung cộng
Đường sắt Việt Nam nối với Trung cộng: Lợi hại thế nào và liệu có khả thi?
Nối tay với đường sắt Trung cộng sẽ mang lại lợi ích gì cho Việt Nam?
https://baomai.blogspot.com/
No comments:
Post a Comment
Note: Only a member of this blog may post a comment.