Vì sao Hà Nội và TP HCM cấm xe xăng _ tăng xe điện?

Chính sách đột ngột về mục tiêu "chuyển đổi xanh" của hai thành phố lớn nhất Việt Nam đang gây ra nhiều phản ứng trái chiều.

Nếu được thực hiện, hàng chục triệu xe xăng sẽ phải bị loại bỏ, bất chấp mới hay cũ, và thay vào đó là xe điện nhằm thực hiện mục tiêu thiết lập vùng phát thải thấp (LEZ).

Tuyên bố của chính quyền thủ đô xuất phát từ việc hồi trung tuần tháng Bảy, Thủ tướng Chính phủ chỉ thị Hà Nội thực hiện lộ trình cấm các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Theo đó, từ ngày 1/7/2026, thành phố sẽ cấm xe máy chạy xăng và dầu lưu thông trong Khu vực Vành đai 1 và lộ trình cấm sẽ được mở rộng dần, và dần hạn chế cả xe ô tô.

Để thực hiện kế hoạch này, chính quyền thủ đô dự tính sẽ phát triển mạng lưới giao thông công cộng, xây dựng hệ thống trạm sạc cho các phương tiện xanh và ban hành chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất phương tiện sạch.

Thống kê của cơ quan chức trách cho thấy Hà Nội có trên 9,2 triệu phương tiện đang hoạt động, trong đó thành phố quản lý hơn 1,1 triệu ôtô, hơn 6,9 triệu xe máy.

Ngoài ra, còn khoảng 1,2 triệu ôtô, xe máy từ các địa phương khác lưu thông trên địa bàn.

Trong số 6,9 triệu xe máy đăng ký tại Hà Nội tính tới giữa tháng 7/2025, khoảng 5,6 triệu xe chạy bằng xăng, còn lại 1,3 triệu xe máy điện.

Ngày 28/8, UBND TP Hà Nội bắt đầu lấy ý kiến nhân dân về dự thảo Quy định thực hiện vùng phát thải thấp trên địa bàn, theo đó chính quyền dự kiến mở rộng diện cấm phương tiện gây ô nhiễm, và lộ trình thực hiện sớm hơn.

Ở TP HCM, vào giữa tháng Bảy, báo chí đồng loạt đưa tin chính quyền xem xét đề xuất chuyển đổi 400.000 xe máy chạy xăng sang xe điện cho các tài xế công nghệ và giao hàng, theo một đề xuất Viện Nghiên cứu và Phát triển TP HCM (HIDS) đưa ra.

Đến khoảng cuối tháng Bảy, TP HCM thông tin sẽ hạn chế các xe xăng, dầu vào trung tâm trong một chương trình thí điểm thiết lập LEZ vào năm 2026.

Lần này, đề xuất thuộc đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông do Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP HCM của thuộc Sở Xây dựng.

Tính đến cuối tháng 6/2025, tức trước thời điểm sáp nhập, TP HCM có hơn 9,6 triệu phương tiện, gồm hơn một triệu ô tô và gần 8,6 triệu xe máy.

Trong số đó, số lượng xe máy điện chỉ có khoảng 150.000 chiếc, theo ông Nguyễn Tấn Nghiệp, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Điện lực miền Nam, phát biểu trên tờ Vietnamnet vào tháng 8/2025.

Dữ liệu này cho thấy người dân ở hai thành phố lớn nhất cả nước hiện đang sử dụng xe chạy xăng nhiều hơn xe điện.

Chính vì thế, việc chuyển sang sử dụng xe điện sẽ ảnh hưởng đáng kể đến phần lớn người dân, đặc biệt là những người có thu nhập phụ thuộc vào nghề lái xe và vận tải.

"Khi tôi đọc tin về việc chuyển đổi xe điện vào năm 2026, tôi đã choáng. Đó là chỉ còn một năm nữa. Làm sao họ có thể nghĩ về điều này?" Giáo sư Stephen Young, Giám đốc Điều hành Toàn cầu của Tổ chức Caux Round Table về Chủ nghĩa Tư bản Đạo đức, băn khoăn với BBC News Tiếng Việt.

Rất nhanh chóng, Tập đoàn Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng bày tỏ mong muốn hỗ trợ toàn bộ phí trước bạ và giảm 10% giá xe cho người dân Hà Nội khi họ mua xe máy điện VinFast.

Tại thời điểm chính phủ ra chỉ thị, VinFast đang chiếm khoảng 32% thị phần xe máy điện ở Việt Nam, gấp đôi đối thủ đứng thứ 2 là Pega, theo báo cáo của công ty đầu tư Krikin Capital.

Trái ngược với bộ mặt chật vật ở thị trường nước ngoài, tốc độ tăng trưởng của VinFast ở thị trường nội địa là đáng kinh ngạc.

Nửa đầu năm 2025, doanh số VinFast ghi nhận mức tăng lên đến 501%, theo Motorcycles Data.

Trong bối cảnh các chính sách về khí thải ngày càng thắt chặt, xe máy điện được dự báo sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ trong nửa cuối năm 2025 và những năm tiếp theo.

Xanh SM - một công ty không thuộc hệ sinh thái Vingroup nhưng lại thuộc sở hữu của tỷ phú Phạm Nhật Vượng - là dịch vụ vận chuyển thuần điện duy nhất hiện nay ở Việt Nam. Phương tiện của doanh nghiệp này do VinFast sản xuất.

Phần lớn doanh thu của VinFast trong hai năm trở lại là từ Xanh SM, với riêng năm 2024 là hơn 20.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 70%.

Lý do có phải do ô nhiễm?

Nhưng liệu tình trạng ô nhiễm hiện nay ở Hà Nội, TP HCM nói riêng và Việt Nam nói chung có phải chỉ đến từ các phương tiện giao thông?

Ngay sau chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, báo giới Việt Nam liên tiếp đăng tình trạng ô nhiễm không khí ở thủ đô, qua đó chỉ ra tính cấp bách của việc phổ biến xe điện.

"Cấm xe máy chạy xăng không phải là một bước đi dễ dàng. Sẽ có sự xáo trộn, thậm chí là khó khăn nhất thời. Nhưng đôi khi, để bảo vệ tương lai, chúng ta buộc phải chấp nhận thay đổi ở hiện tại," theo bài viết có nhan đề 'Chịu đau' khi không khí Hà Nội ô nhiễm thứ hai thế giới đăng tải trên VnExpress hôm 14/7.

"Hà Nội những ngày hè ngột ngạt bụi mịn. Những chiếc khẩu trang không còn đủ sức lọc khói xe dày đặc mỗi giờ cao điểm," theo một bài viết khác trên Vietnamnet trong cùng ngày.

Tuy nhiên, Cục Môi trường thuộc Bộ Nông nghiệp và Môi trường cho biết khí thải phương tiện giao thông chỉ chiếm 15%, không phải nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất ở Hà Nội.

"Nguồn bụi rất lớn chiếm khoảng 29% đến từ hoạt động công nghiệp, xây dựng chiếm 17-18% và hoạt động đốt (rơm rạ, lốp xe,...) chiếm 15-16%," bà Nguyễn Hoàng Ánh, quyền Trưởng phòng Quản lý chất lượng môi trường, Cục Môi trường, thông tin.

Báo cáo của Ngân hàng Thế giới hồi cuối năm 2024 cũng chỉ ra xe máy không phải là tác nhân phát thải chính ở giao thông.

Thay vào đó, xe buýt và xe tải, tuy chỉ ở mức 2% tổng số phương tiện đăng ký, nhưng lại chiếm đến 65% lượng khí thải.

"Nếu họ nói rằng ô nhiễm bây giờ rất khủng khiếp, nên buộc mọi người phải mua xe mới, điều đó không thuyết phục với tôi. Bởi vì có rất nhiều giải pháp khác nhau. Có nhiều cách để giải quyết vấn đề," Giáo sư Stephen Young bình luận.

Ông cho rằng chính sách áp dụng vào năm 2026 là "quá vội vàng" và rằng Việt Nam không thể học theo các nước phát triển phương Tây trong việc ban hành chính sách liên quan đến xe điện.

Theo vị chuyên gia người Mỹ này, Việt Nam không phải là nước giàu và người dân không có nhiều tiền để giải quyết vấn đề.

"Vậy ai sẽ trả tiền để giải quyết vấn đề ô nhiễm? Hầu hết người Việt Nam không có nhiều tiền. Và nếu yêu cầu họ giải quyết vấn đề bằng cách mua xe máy đắt tiền hơn, thì chính phủ đang đặt gánh nặng lên những người nghèo, ông Young lý giải.

Theo ông, cách giải quyết ô nhiễm môi trường ở các quốc gia đang phát triển như châu Âu và Mỹ mà các nhà kinh tế học thường đề xuất là trợ cấp.

Cụ thể, chính phủ sẽ dùng tiền thuế để hỗ trợ, giúp giảm giá các phương tiện sạch hơn như xe điện, nhằm khuyến khích người dân sử dụng và giảm thiểu ô nhiễm.

"Nhưng để trợ cấp, chính phủ buộc phải tăng thu thuế," vị giáo sư lưu ý.

Trong một bài viết trên The Diplomat vào tháng Tám, nhà nghiên cứu David Hutt - chuyên về chính trị Đông Nam Á - bình luận rằng việc cấm xe xăng ở Việt Nam là một quyết định "dở hơi" và cách tiếp cận của nước này "quá cứng nhắc".

"Lệnh cấm ngay lập tức sẽ làm nảy sinh nhiều rủi ro. Đầu tiên, chính quyền vẫn chưa có thành tích tốt trong việc thực thi các lệnh cấm liên quan đến giao thông. Đã có thành công nào trong việc cấm người dân đỗ xe trên vỉa hè chưa? Giả sử đến hạn chót tháng 7/2026, phần lớn người dân Hà Nội vẫn chưa từ bỏ xe máy xăng của họ thì sao?" ông Hutt nêu vấn đề.

Ông chỉ ra thêm một hậu quả nghiêm trọng của việc điện hóa phương tiện là sẽ đánh sập ngành sửa chữa và bảo dưỡng xe. Thay vì hàng chục bộ phận phức tạp như trong động cơ đốt trong, xe điện chỉ có khoảng hai đến ba bộ phận chính.

"Đến tháng Bảy năm sau, hàng ngàn thợ máy ở Hà Nội có thể sẽ thất nghiệp," ông Hutt viết.

Giáo sư Young cũng liên hệ những chính sách về môi trường này đến các biểu hiện của chủ nghĩa tư bản thân hữu - thuật ngữ chỉ các doanh nhân sử dụng những quan hệ câu kết với giới chính trị, quan chức chính phủ để tìm cách trục lợi bằng đặc quyền.

"Không có cạnh tranh. Không có tranh luận. Chính phủ đã không hỏi ý kiến về những ý tưởng mới."

Theo ông Young, khi nhà nước ưu ái một công ty, thì điều đó sẽ tạo ra độc quyền và triệt tiêu cạnh tranh. Khi đó, giá cả sẽ tăng lên trong khi chất lượng sẽ giảm.

"Ví dụ, nếu chính phủ cấm xe máy chạy bằng xăng kiểu cũ, người Việt Nam sẽ không có lựa chọn nào khác. Điều đó có nghĩa là bất cứ ai đang bán xe máy điện mới có thể tính giá mà họ muốn, vì không có cạnh tranh. Vì vậy, một điều cần suy nghĩ cho lợi ích của người dân, và đây là điều tôi nghĩ Đảng cần suy nghĩ nghiêm túc: sự cạnh tranh."

Thách thức cơ sở hạ tầng

Hệ thống trạm sạc là một trong những thách thức lớn nhất trong công cuộc chuyển đổi sang giao thông xanh tại Việt Nam.

Theo Viện Nghiên cứu phát triển HIDS, cơ sở hạ tầng trạm sạc - xương sống của toàn ngành xe điện - hiện tại chỉ đáp ứng được chưa đến 10% nhu cầu và vẫn còn ở giai đoạn sơ khai.

Các trạm sạc chủ yếu tập trung ở trung tâm thành phố, thiếu độ phủ ở khu vực ngoại thành và các khu dân cư đông đúc. Điều này gây khó khăn lớn cho các lái xe điện, đặc biệt là các tài xế dịch vụ thường xuyên di chuyển với quãng đường dài.

Hồi tháng Năm, truyền thông trong nước thống kê Việt Nam có khoảng hơn 150.000 cổng sạc công cộng - chủ yếu do các doanh nghiệp nội địa như VinFast và V-Green (đều thuộc Vingroup) phát triển.

Những doanh nghiệp khác cũng tham gia sân chơi này nhưng con số chỉ ở mức hàng chục và hàng trăm.

Chẳng hạn, EV One đặt mục tiêu phát triển trên 100 trạm sạc vào năm 2025.

Selex cũng đã lắp đặt gần 50 trạm đổi pin tại TP.HCM, nhưng con số này vẫn còn rất nhỏ so với mục tiêu chuyển đổi 400.000 xe điện hai bánh của thành phố.

HIDS kiến nghị TP HCM cần xây dựng 3.000 điểm sạc và đổi pin công cộng vào năm 2028.

Cùng thời điểm, Hà Nội cũng đã bắt đầu rà soát các khu đất công để lắp đặt trạm sạc, ưu tiên các vị trí thuận tiện cho người dân như lề đường, vỉa hè, và bãi đỗ xe công cộng.

Để điện hóa xe buýt, cần có các chính sách mạnh mẽ nhằm giải quyết vấn đề số lượng hành khách thấp, thiết lập các tiêu chuẩn mới và đảm bảo hiệu quả tài chính.

Tuy nhiên, một vấn đề khác được đặt ra là nguồn điện.

"Họ đã phân tích lượng điện mà Việt Nam đang sản xuất chưa? TP HCM có hàng triệu người. Không chỉ cần điện cho ô tô, mà còn cho đèn, máy tính, điện thoại di động, nước nóng, đủ mọi thứ. Công ty điện lực có thể sản xuất đủ điện không? Dây điện đã cũ chưa? Tôi đoán là nhiều dây điện ở TP HCM hiện nay đã khá cũ rồi", Giáo sư Stephen Young, đặt vấn đề.

Nhà quan sát từng có nhiều năm làm việc tại Việt Nam cho rằng việc ban hành chính sách liên quan đến xe điện gần đây không còn là vấn đề của các quy luật thị trường tự do và không còn cạnh tranh công bằng.

Theo Ngân hàng Thế giới, Việt Nam có khả năng không chịu áp lực lớn từ việc sạc xe điện trước năm 2030, nhưng tác động sẽ tăng dần sau đó.

Để đáp ứng nhu cầu sạc xe điện ngày càng tăng, Việt Nam sẽ cần tăng công suất phát điện thêm 5% và công suất lưới điện thêm 4% vào năm 2035, theo Ngân hàng Thế giới.

Đến năm 2050, nếu các mục tiêu về xe điện của chính phủ được thực hiện đầy đủ, các con số này sẽ tăng lên 30% đối với phát điện và 15% đối với công suất truyền tải.

Ngân hàng Thế giới ước tính để hỗ trợ sự phát triển của xe điện, Việt Nam sẽ cần đầu tư thêm 9 tỷ USD vào ngành điện đến năm 2030 và 14 tỷ USD mỗi năm trong giai đoạn 2031-2050.

Khoản đầu tư này được tính thêm vào chi phí để thực hiện Kế hoạch phát triển điện lực quốc gia (Quy hoạch điện 8) hiện tại.