Trong nhiều thập niên, sản xuất ô tô là viên ngọc quý gắn trên vương miện công nghiệp Đức, một biểu tượng hùng mạnh về "kỳ tích kinh tế" thời hậu chiến. Ba đại gia Volkswagen, Mercedes-Benz và BMW từ lâu đã được ca ngợi về hiệu suất, đổi mới và cơ khí chính xác. Nhưng hiện nay, sản xuất ô tô Đức đang gặp khó khăn. Làm sao để đưa ngành này trở lại con đường hồi phục?
Khi đến Wolfsburg, bang Hạ Saxony bằng tàu hỏa, điều đầu tiên chào đón du khách chính là nhà máy Volkswagen. Mặt tiền khổng lồ nổi bật logo VW đồ sộ cùng bốn ống khói cao vút, nhà máy sừng sững bên bờ kênh chảy qua thành phố.
Khu phức hợp rộng 6,5 km2 này nằm ngay cạnh Autostadt, một công viên chủ đề độc đáo dành riêng cho ô tô và thương hiệu VW - nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu. Cách đó không xa là Volkswagen Arena - một sân vận động thể thao.
Wolfsburg, phiên bản Detroit của nước Đức vào giữa thế kỷ 20, không chỉ đơn thuần là một thành phố có nhà máy ô tô, mà đúng hơn là nơi đô thị dần hình thành và phát triển xung quanh nhà máy ô tô.
Khoảng 60.000 người từ khắp vùng đổ về đây làm việc trong nhà máy, trong khi dân số của thành phố chỉ vào khoảng 125.000 người. Người dân địa phương thường nói vui rằng, ngay cả khi bạn không làm việc trong nhà máy, thì chắc chắn bạn bè của bạn, cùng với một nửa số bạn học thời đi học, đều làm ở đó.
"Chúng tôi tự hào về nhà máy này. Đây là biểu tượng cho giai đoạn những năm 1950, khi Đức phải đổi mới và xây dựng lại đất nước sau chiến tranh. Nhà máy như một động cơ thúc đẩy kỳ tích kinh tế Đức."
Tuy nhiên hiện nay, nhà máy này cũng là biểu tượng cho một số vấn đề chính ảnh hưởng đến ngành công nghiệp ô tô Đức nói chung. Nhà máy Wolfsburg có khả năng sản xuất 870.000 xe mỗi năm. Nhưng đến năm 2023, con số này chỉ còn 490.000, theo Viện Kinh tế Đức tại thành phố Cologne.
Và ở Đức, đây không phải là trường hợp cá biệt. Các nhà máy ô tô khắp cả nước đều hoạt động dưới công suất tối đa. Số lượng ô tô được sản xuất tại Đức đã giảm từ 5,65 triệu chiếc vào năm 2017 xuống 4,1 triệu chiếc vào năm 2023, theo Tổ chức Quốc tế các Nhà sản xuất ô tô.
Sản xuất ô tô chiếm khoảng một phần năm sản lượng chế tạo của cả nước, và nếu tính cả chuỗi cung ứng, ngành này tạo ra khoảng 6% GDP, theo công ty phân tích dữ liệu Capital Economics. Ngành công nghiệp sử dụng trực tiếp khoảng 780.000 người - và hỗ trợ hàng triệu việc làm khác.
Không chỉ sản lượng giảm. Doanh số ô tô do các thương hiệu Đức sản xuất cũng thấp hơn nhiều so với vài năm trước. Từ năm 2017 đến 2023, doanh số của VW giảm từ 10,7 triệu chiếc xuống 9,2 triệu chiếc, trong khi cùng thời kỳ, BMW giảm từ 2,46 triệu xuống 2,25 triệu và Mercedes-Benz giảm từ 2,3 triệu xuống 2,04 triệu, theo báo cáo của các công ty.
Tất cả ba hãng lớn đều chứng kiến lợi nhuận trước thuế giảm khoảng một phần ba trong chín tháng đầu năm 2024, và mỗi hãng đều cảnh báo rằng thu nhập của công ty mình trong cả năm sẽ thấp hơn so với dự báo trước đó.
Sự phát triển của xe điện đã ngốn một khoản đầu tư khổng lồ, nhưng thị trường cho loại xe này chưa phát triển nhanh như mong đợi, trong khi các đối thủ cạnh tranh nước ngoài đang thể hiện sức mạnh của mình. Nguy cơ thuế quan do Mỹ và các chính phủ khác áp đặt cũng hiện ra thấp thoáng.
"Có quá nhiều cuộc khủng hoảng, cả một thế giới khủng hoảng. Khi một cuộc khủng hoảng qua đi, một cuộc khủng hoảng khác lại đến," Simon Shütz, người phát ngôn của Liên đoàn Công nghiệp ô tô Đức (VDA), bình luận.
Doanh số bán ô tô trên khắp châu Âu đã giảm kể từ năm 2017, theo Franziska Palmas, một nhà kinh tế cấp cao về châu Âu tại Capital Economics. "Gần đây, con số này đã phục hồi một chút, nhưng vẫn thấp hơn khoảng 15 đến 20% so với mức đỉnh vào năm 2017," bà nói.
"Điều đó một phần là do các yếu tố như đại dịch, khủng hoảng năng lượng. Nhưng cũng vì ô tô có tuổi thọ cao mà người dân châu Âu cũng đã có rất nhiều ô tô. Do đó, nhu cầu yếu đi."
Giấc mơ xe điện
Một yếu tố then chốt khác chính là quá trình chuyển đổi sang xe điện như đề cập ở trên. Kể từ vụ bê bối khí thải diesel năm 2015 - khi VW bị phát hiện gian lận các bài kiểm tra khí thải ở Mỹ - ngành công nghiệp ô tô đã trải qua một cuộc cách mạng công nghệ.
Với việc EU và các chính phủ châu Âu quyết tâm loại bỏ xe xăng và dầu diesel trong thập kỷ tới, các nhà sản xuất không có lựa chọn nào khác ngoài việc đầu tư hàng chục và tổng cộng là hàng trăm tỷ euro vào phát triển các mẫu xe điện và xây dựng dây chuyền sản xuất mới.
Tuy nhiên, mặc dù xe điện hiện chiếm một tỷ lệ đáng kể trong tổng số xe bán ra chẳng hạn, 13,6% ở EU và 19,6% ở Vương quốc Anh năm ngoái thị phần của phương tiện này chưa tăng trưởng nhanh như dự kiến.
"Quyết định cắt giảm trợ cấp đột ngột điều đó rất tệ, bởi vì nó đã làm suy yếu niềm tin của khách hàng," ông Simon Schütz từ VDA nói.
"Việc chuyển đổi từ động cơ đốt trong sang điện là một quá trình rất lớn. Chúng tôi đang đầu tư hàng tỷ đô la vào việc xây dựng lại tất cả các nhà máy. Và vì vậy, điều đó cần thời gian, không có gì phải bàn cãi."
Ngành kinh doanh đắt đỏ
Trong khi tất cả những điều này diễn ra, các nhà sản xuất Đức cũng phải vật lộn với một mối lo ngại nghiêm trọng khác. Việc kinh doanh ở Đức, bao gồm vận hành các nhà máy ở đây và sử dụng hàng trăm ngàn người lao động, là vô cùng tốn kém.
Công nhân trong lĩnh vực ô tô theo truyền thống được hưởng mức lương và phúc lợi hào phóng nhờ các thỏa thuận được ký kết giữa công đoàn và ban lãnh đạo. Theo Capital Economics, vào năm 2023, mức lương cơ bản hàng tháng trung bình trong ngành ô tô Đức là khoảng 5.300 euro (gần 140 triệu đồng) so với 4.300 euro (khoảng 113 triệu đồng) mặt bằng chung của nền kinh tế Đức.
Trong nhiều năm, phương cách này đã mang lại cho các công ty có trụ sở tại Đức một số lợi thế, chẳng hạn như tránh cho ngành khỏi sự bất ổn cũng như thu hút và giữ chân nhân viên tài năng.
Tuy nhiên, điều đó cũng dẫn đến việc các nhà sản xuất ô tô Đức có chi phí nhân công cao nhất trong ngành trên quy mô toàn cầu. Vào năm 2023, chi phí này trung bình là 62 euro (khoảng 1,6 triệu đồng) mỗi giờ, so với 29 euro (khoảng 760.000 đồng) ở Tây Ban Nha và 20 euro (khoảng 530.000 đồng) ở Bồ Đào Nha, theo VDA.
Tình hình của ngành ô tô nội địa ở Đức trở nên nghiêm trọng hơn sau cuộc xâm lược Ukraine của Nga. Cuộc chiến này đã làm tắc nghẽn nguồn cung cấp khí đốt giá rẻ dồi dào của Nga cho Đức, vào đúng thời điểm đất nước đang loại bỏ điện hạt nhân.
Kết quả là giá năng lượng tăng vọt. Mặc dù sau đó đã giảm bớt, chi phí năng lượng cho nhóm khách hàng sản xuất ở Đức vẫn rất cao so với tiêu chuẩn quốc tế. "Giá năng lượng ở đây cao gấp ba đến năm lần so với ở Mỹ, hoặc ở Trung cộng cao hơn nhiều so với các đối thủ cạnh tranh chính của chúng tôi," ông Schütz nói.
Và điều này đang được thấy rõ trên toàn ngành chứ không chỉ ở các nhà sản xuất ô tô. "Từ các nhà máy thép Thysenkrupp và Salzgitter sản xuất các cuộn kim loại tấm sau này được biến thành cửa và nắp ca-pô, đến các nhà sản xuất các bộ phận nhỏ hơn trong hệ thống truyền động, chi phí đã tăng vọt do giá năng lượng cao," Matthias Schmidt từ công ty nghiên cứu ô tô Schmidt nhận định.
'Một cú sốc lớn'
Năm ngoái, những áp lực này đã lên đến đỉnh điểm.
Tại VW, nơi có 45% nhân viên toàn cầu làm việc ở Đức, các nhà quản lý cuối cùng đã quyết định cần hành động quyết liệt để giảm chi phí.
"Đó là một cú sốc rất lớn," người phát ngôn của công đoàn IG Metall, Steffen Schmidt, nói với tôi bên tách cà phê gần nhà máy VW ở Wolfsburg.
"Công ty đã không thông báo công khai điều gì."
Việc công bố tin tức được giao cho Daniela Cavallo, người đứng đầu ban đại diện công nhân VW và là đại diện cấp cao của người lao động.
"Họ đã tổ chức một cuộc mít-ting lớn bên ngoài cổng nhà máy. Hàng ngàn công nhân ở đó và không khí im lặng tới mức có thể nghe thấy tiếng lá rơi," ông Schmidt kể.
"Họ đã choáng váng. Hàng ngàn người, tất cả đều hoàn toàn lặng im."
Những gì VW đề xuất là chưa từng có. Các đại diện công đoàn đến các cuộc họp với hy vọng thương lượng về việc tăng lương hàng năm. Họ đã yêu cầu tăng 7%. Nhưng thay vào đó, họ nhận được thông báo công ty cần họ chấp nhận giảm 10% lương.
Điều xảy ra tiếp theo còn tệ hơn. Công ty cho biết họ có thể phải đóng cửa đến ba nhà máy ở ngay chính nước Đức và đã xé bỏ một thỏa thuận đảm bảo công ăn việc làm đã có hiệu lực trong mấy chục năm qua.
Arne Meiswinkel, trưởng đoàn đàm phán của WV, cho biết vào thời điểm đó tình hình họ phải đối mặt ở Đức là "rất nghiêm trọng" và "Volkswagen sẽ chỉ có thể thắng thế nếu chúng ta đảm bảo tương lai cho công ty ngay bây giờ trước việc chi phí tăng cao và sự gia tăng cạnh tranh khốc liệt".
Trong lịch sử 87 năm của mình, Volkswagen chưa bao giờ đóng cửa bất kỳ nhà máy nào ở Đức. Đối mặt với sự phản đối gay gắt từ các công đoàn và chính trị gia, và sau các cuộc "đình công cảnh báo" ngắn nhưng gây gián đoạn của công nhân thuộc công đoàn, ý tưởng này cuối cùng đã bị gác lại. Nhưng việc ý tưởng đó ra đời đã gây ra cơn địa chấn trong toàn bộ ngành.
Trong khi đó, lực lượng lao động đã đồng ý với những giới hạn đau đớn về lương thưởng, và VW cho hay họ sẽ cắt giảm hơn 35.000 việc làm vào cuối thập kỷ này, dù nói rằng sẽ làm theo "cách thức có trách nhiệm xã hội" để tránh sa thải ép buộc.
Ít gây chú ý hơn, Mercedes-Benz cũng đã khởi động một chiến dịch cắt giảm chi phí vào năm ngoái nhằm tiết kiệm vài tỷ euro hàng năm - mặc dù việc sa thải cưỡng ép trong lực lượng lao động Đức là rất khó xảy ra, vì một thỏa thuận đảm bảo việc làm đã loại trừ động thái này cho đến năm 2030. Trong khi đó, Ford, công ty vận hành hai nhà máy ở Đức, gần đây đã công bố kế hoạch cắt giảm 2.800 việc làm trong nước này.
Không phải tất cả các vấn đề của ngành ô tô Đức đều giới hạn ở riêng ở nước này. Với thị trường châu Âu đã bão hòa, trong nhiều thập kỷ, các nhà sản xuất của lục địa này đã tìm kiếm sự tăng trưởng ở nơi khác.
Ảnh hưởng từ Trung cộng
Một trong những thị trường từng béo bở nhất là Trung cộng, nơi tầng lớp trung lưu ngày một nhiều ztrong một thời gian dài dường như có đam mê bất tận với xe hơi hạng sang châu Âu. VW, Mercedes-Benz và BMW đều đã hợp tác với các doanh nghiệp nội địa, xây dựng nhà máy ngay tại Trung cộng để đáp ứng nhu cầu ở đó.
Nhưng hiện nay, nguồn tăng trưởng đó đang cạn kiệt. Cả ba ông lớn đều chứng kiến doanh số giảm sút gần đây vào năm 2023, doanh số của VW tại Trung cộng giảm 9,5% so với năm trước, của Mercedes-Benz giảm 7% và BMW giảm 13,4%. Thị phần kết hợp của ba hãng trên thị trường Trung cộng cũng thu hẹp xuống còn 18,7%, từ mức đỉnh 26,2% vào năm 2019.
Điều này dường như là hệ quả của sự tăng trưởng chậm lại của nền kinh tế Trung cộng, người dân ít quan tâm hơn đến những chiếc xe đắt tiền mang thương hiệu nước ngoài cũng như sự tăng trưởng nhanh chóng của các thương hiệu nội địa, đặc biệt là trên thị trường xe điện.
"Không lâu trước đây, các thương hiệu phương Tây đại diện cho chất lượng và uy tín," Mark Rainford, người sáng lập trang web Inside China Auto, giải thích. Tuy nhiên theo ông Rainford, cũng kể từ đó, danh tiếng và sức hấp dẫn của các thương hiệu Trung cộng đã cải thiện vượt bậc.
Tất cả ba ông lớn đều cho biết xu hướng ở Trung cộng đã có tác động đáng kể đến doanh thu của họ.
Theo Ủy ban Châu Âu, các thương hiệu Trung cộng cũng hưởng lợi từ các khoản trợ cấp lớn của chính phủ, giúp họ bán xe với giá thấp hơn so với thực tế. Vào tháng 10/2024, EU đã áp dụng thêm thuế đối với hàng nhập khẩu xe điện do Trung cộng sản xuất nhằm tạo ra một sân chơi bình đẳng hơn.
Chiến tranh thương mại
Các công ty Đức đã phản đối biện pháp thuế quan của EU, vì lo sợ Trung cộng trả đũa có thể ảnh hưởng đến xuất khẩu của chính họ. Giờ đây, họ cũng phải đối mặt với mối đe dọa từ các biện pháp bảo hộ mới do chính quyền Trump đưa ra, trong đó có cả khả năng áp thuế đối với ô tô từ EU. Đối với một ngành công nghiệp phụ thuộc nặng nề vào xuất khẩu, sự trỗi dậy của chủ nghĩa bảo hộ là một mối đe dọa ngày càng rõ rệt.
"Chúng tôi biết rằng các cuộc thương chiến chỉ khiến cả hai bên thua cuộc. Thuế quan sẽ gây tổn hại đến của cải, tăng trưởng và việc làm," ông Simon Schütz từ VDA nói.
Mặc dù một số áp lực mà các công ty ô tô Đức phải đối mặt là không thể đoán trước được, nhưng theo nhà phân tích Matthias Schmidt, vẫn có một sự tự mãn nhất định:
"Họ biết là đang tồn tại những vấn đề mang tính cấu trúc, nhưng khí đốt giá rẻ từ Nga đã khiến họ 'mù mắt'."
Đức từ lâu đã là một nền kinh tế phụ thuộc vào xuất khẩu. Vì vậy, khi các thị trường xuất khẩu hắt hơi thì Đức bị cảm lạnh. Và đó chính là tình hình hiện tại."
Một thách thức lớn
Vậy có thể vực dậy được các nhà sản xuất ô tô Đức hay không? Đây là một câu hỏi quan trọng không chỉ với các nhà sản xuất, mà còn đối với mạng lưới các nhà cung cấp và với cả đất nước nói chung.
"Vấn đề của Đức là chúng tôi không cạnh tranh được," Tiến sĩ Ferdinand Dudenhöffer, người đứng đầu Trung tâm Nghiên cứu Ô tô có trụ sở tại Bochum, nhận định.
"Không chỉ về mặt chi phí mà còn về các công nghệ mới sẽ thống trị thế giới trong tương lai."
Ông cho rằng Trung cộng đã trở thành trung tâm của sự đổi mới trong các lĩnh vực như số hóa và công nghệ pin.
"Giải pháp cho các nhà sản xuất ô tô và cho các nhà cung cấp, theo quan điểm của tôi, là họ sẽ dời các nhà máy của mình ra nước ngoài," ông nói.
Ông Simon Schütz lạc quan hơn. Ông tin rằng ngành này có thể thịnh vượng, nhưng chỉ khi nhận được sự hỗ trợ cần thiết từ chính phủ sau cuộc bầu cử vào cuối tháng này.
"Ngành ô tô của chúng tôi sẽ dẫn đầu thế giới, tôi chắc chắn về điều đó," ông khẳng định.
"Câu hỏi đặt ra là, việc làm trong tương lai sẽ nằm ở đâu? Liệu các công việc này có ở Đức, bởi vì chúng tôi có thể sản xuất ô tô ở đây hay các công ty của chúng tôi sẽ đi nơi khác?"
Đối với đại diện công đoàn Steffen Schmidt, giải pháp là quay trở lại các giá trị công nghiệp truyền thống của Đức.
"Chúng tôi phải trở thành người tiên phong trong đổi mới và công nghệ một lần nữa," ông nói.
"Sau đó, chúng tôi có thể duy trì mức lương cao và điều kiện tốt cho người lao động."
Ông cho rằng con đường phía trước của chính phủ mới là rất rõ ràng:
"Đầu tư, đầu tư, đầu tư. Vào cơ sở hạ tầng, vào công nghệ, vào năng lượng xanh và vào giáo dục."
Đối với hàng vạn công nhân ở Wolfsburg,và ở các "thủ phủ ô tô" khác của Đức như Ingolstadt, Weissach, Munich, Stuttgart và Zwickau, thách thức là cực kỳ lớn.
No comments:
Post a Comment
Note: Only a member of this blog may post a comment.