BM: MH370 đã chở theo "sát thủ thầm lặng"

Friday, March 28, 2014

MH370 đã chở theo "sát thủ thầm lặng"

20 năm qua, “sát thủ thầm lặng” pin lithium-ion đã gây ra 140 sự cố trên máy bay.

Ngày 22/3, tờ Daily Mail của Anh cho biết Tổng giám đốc hãng hàng không Malaysia Airlines Ahmad Jauhari Yahya đã thừa nhận rằng ngoài số lượng lớn măng cụt, chiếc máy bay MH370 mất tích còn chở theo nhiều pin lithium-ion, loại hàng hóa rất dễ gây ra nguy cơ cháy nổ.

Thông tin mới được đưa ra này đã làm dấy lên đồn đoán rằng có thể pin lithium-ion đã gây cháy bên trong khoang chở hàng của máy bay, khiến hệ thống điện tử và thông tin liên lạc của máy bay bị phá hủy, làm cho phi công và hành khách bị ngạt khói độc, và kết quả là chiếc máy bay tiếp tục bay trong tình trạng không có người điều khiển cho tới khi hết nhiên liệu.

Ông Jauhari thừa nhận MH370 có chở theo nhiều pin lithium-ion .

Hôm 17/3, chính ông Jauhari đã tuyên bố trong một cuộc họp báo rằng máy bay MH370 chỉ chở theo khoảng 3-4 tấn măng cụt tới Trung Quốc, đồng thời nhấn mạnh rằng trên máy bay không hề có loại hàng hóa nguy hiểm nào.

Theo Cơ quan Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), hàng hóa nguy hiểm là những chất có thể gây hại tới sức khỏe, an toàn tính mạng, tài sản và môi trường. Từ tháng 2/2013, cơ quan này đã cấm máy bay chở khách chở theo hàng hóa là pin lithium-ion.

Theo tờ Daily Mail, pin lithium-ion là thủ phạm gây ra 140 sự cố trên máy bay đang bay trong vòng 20 năm qua, chính vì vậy mà nó vẫn được gọi là “sát thủ thầm lặng” của máy bay. Đây là loại pin được sử dụng rất phổ biến trong điện thoại di động và laptop.

Ông Jauhari cho biết nhà chức trách Malaysia đang điều tra kiện hàng này, tuy nhiên ông cho rằng số pin trên không phải là mối nguy hiểm bởi chúng đã được đóng gói theo các tiêu chuẩn an toàn.

Ông nói: “Chúng tôi chở theo một số pin lithium-ion cỡ nhỏ, chúng không phải là loại pin lớn và về cơ bản không nằm trong danh mục hàng hóa bị cấm của ICAO. Bản thân pin lithium-ion không phải là hàng hóa nguy hiểm, chúng chỉ bị tuyên bố là hàng hóa nguy hiểm theo quy định của ICAO.”

Pin lithium-ion có thể gây ra cháy bên trong khoang chở hàng của máy bay .

Ông Jauhari cũng tiết lộ: “Các hãng hàng không đều chở theo loại pin này chứ không riêng gì Malaysia Airlines.”

Tiết lộ này đã khiến nhiều người chú ý hơn tới giả thuyết rằng đã xảy ra một vụ cháy ở trên máy bay MH370, tạo ra loại khói cực độc khiến phi công và hành khách bất tỉnh sau một thời gian ngắn.

Trong một số trường hợp, máy bay đã bị thiêu rụi vì ngọn lửa xuất phát từ loại hàng hóa này. Tiêu biểu là vụ một máy bay của hãng hàng không UPS Airlines bị đâm xuống đất trong khi tìm cách hạ cánh khẩn cấp khi đang trên đường bay từ Dubai tới Đức vào năm 2010.

Ông Billie Vincent, cựu trưởng ban an ninh của Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ cho rằng tiết lộ trên của Malaysia Airlines càng khiến ông tin rằng chính pin lithium-ion là thủ phạm gây ra vụ cháy trên MH370, phá hủy các thiết bị liên lạc và gây ngộ độc khói cho toàn bộ hành khách và phi hành đoàn.

Pin lithium-ion có thể bị chập, nóng lên và bốc cháy, tạo ra một ngọn lửa cực mạnh và bắt cháy rất nhanh. Loại pin này cực kỳ nhạy cảm với nhiệt độ cao, bởi nhiệt độ có thể khiến lớp vỏ pin thoái hóa nhanh chóng hơn mức bình thường rất nhiều. Khi ngọn lửa bắt vào các loại thiết bị điện tử và vật liệu bằng cao su trên máy bay, nó tạo ra một loại khói cực độc.

Ông Vincent cho rằng khói độc bốc lên rất nhanh từ khoang chở hàng đã khiến hành khách rơi vào trạng thái hôn mê nhanh chóng, điều đó lý giải vì sao không một hành khách nào kịp gọi điện thoại cho người thân để thông báo tình hình hay cầu cứu.

Nhân viên cứu hộ Úc tìm kiếm MH370.

Bên trong buồng lái, phi công chỉ kịp chuyển hướng máy bay rất gấp để tìm cách hạ cánh xuống một sân bay gần đó ở phía tây bán đảo Malaysia mà không kịp liên lạc và thông báo với kiểm soát viên không lưu theo đúng nguyên tắc mà các phi công đều thuộc nằm lòng “định hướng, điều khiển rồi mới đến liên lạc”.

Tuy nhiên loại khói cực độc này cũng nhanh chóng khiến họ bất tỉnh, biến máy bay MH370 trở thành một “máy bay ma” không ai điều khiển và chỉ bay theo chương trình lái tự động được lập trình sẵn cho đến khi hết nhiên liệu và đâm xuống biển ở phía nam Ấn Độ Dương.

Tại thời điểm hiện nay, các lực lượng cứu hộ cứu nạn quốc tế vẫn đang tập trung tìm kiếm tại vùng biển nam Ấn Độ Dương, phía tây nước Úc, nơi vệ tinh Úc chụp ảnh được 2 vật thể có kích thước lớn đang trôi nổi trên biển. Tuy nhiên thời tiết xấu cộng với diện tích tìm kiếm quá lớn khiến lực lượng cứu hộ cho tới nay vẫn chưa thu được kết quả khả quan nào.

Trí Dũng (Theo Daily Mail)

Giả thiết đơn giản nhất về lý do MH370 quay đầu rồi mất tích .

Một phi công hạng nhất người

Canada

cho rằng có ngọn lửa xuất hiện trên MH370, buộc phi hành đoàn phải chuyển hướng đến sân bay gần nhất để hạ cánh khẩn, nhưng họ đã không kịp.

Chris Goodfellow. Ảnh: Google+/The Christian Post.

Nhiều giả thiết xung quanh sự mất tích bí ấn của chuyến bay MH370 thuộc hãng hàng không Malaysia Airlines đã được đưa ra, từ bị khủng bố, không tặc tấn công, phi công tự sát và thậm chí là va chạm với thiên thạch hoặc sao băng.

Tuy nhiên, Chris Goodfellow không tin vào những giả thiết trên. Ông tìm ra một cách lý giải đơn giản hơn sau khi quan sát đường băng dài 4 km ở sân bay quốc tế Langkawi trên quần đảo Langkawi, tây bắc Malaysia.

Chris Goodfellow là phi công lái máy bay nhiều động cơ hạng nhất người Canada với 20 năm kinh nghiệm. Ông có bài viết trên tài khoản mạng xã hội Google+ phân tích về nguyên nhân khiến MH370 quay đầu. Dưới đây là nội dung bài viết.
Cơ trưởng MH370 đã xử lý đúng cách .

Cơ trưởng Zaharie Ahmad Shah, 53 tuổi (bên trái) và phi công phụ Fariq Abdul Hamid, 27 tuổi, của máy bay Malaysia mất tích.
Chúng ta đều biết câu chuyện về chuyến bay MH370. Đó là chiếc phi cơ Boeing 777 của hãng hàng không Malaysia Airlines (MAS) chở theo 239 người, cất cánh từ Kuala Lumpur vào sáng sớm 8/3 và bay đến Bắc Kinh, Trung Quốc. Đó là một đêm nóng nực. Một máy bay hạng nặng.

Khoảng một giờ sau đó, hình ảnh chuyến bay trên màn hình radar theo dõi biến mất, khi nó đang ở trên vùng biển giữa Malaysia với Việt Nam. Điều này có nghĩa là hệ thống phát đáp và radar theo dõi phụ của máy bay đã bị tắt.

Hai ngày sau đó, chúng ta biết thêm thông tin radar quân sự Malaysia (một hệ thống radar quan trọng, theo dõi máy bay bằng sóng phản xạ thay vì dựa vào thiết bị phát đáp máy bay) phát hiện MH370 đã quay trở lại, bay theo hướng tây nam dọc theo bán đảo Malaysia, đi vào bầu trời trên eo biển Malacca.

Mấu chốt vấn đề nằm ở thông tin này. Cơ trưởng MH370 Zaharie Ahmad Shah là một phi công nhiều kinh nghiệm, với hơn 18.000 giờ bay. Có thể các phi công trẻ tuổi không chú ý đến điểm trên. Tuy nhiên, những phi công già dặn như chúng tôi đều nắm rõ vị trí của các sân bay hoặc cảng tàu an toàn gần nhất dọc theo đường bay. Những sân bay ở phía sau, phía trước hoặc ngang vị trí phi cơ. Chúng luôn nằm trong trí óc của chúng tôi. Nếu có sự cố xảy ra, chúng tôi phải biết trước mình cần phải làm gì.

Ngay khi biết thông tin MH370 chuyển hướng, bản năng phi công của tôi cho biết cơ trưởng Zaharie đang tìm đến một sân bay. Ông ấy hướng thẳng tới Langkawi, nơi có đường băng dài 4 km hoặc có thể đáp xuống mặt nước mà không có vật cản. Zaharie không chọn quay lại Kuala Lumpur bởi ông biết máy bay sẽ phải vượt qua những đỉnh núi cao 2,4 km. Ông biết địa hình sẽ thuận lợi hơn nếu hướng về Langkawi. Ngoài ra, khoảng cách đến nơi này còn gần hơn về Kuala Lumpur.

Sau khi quan sát vị trí sân bay Langkawi trên Google Earth, tôi thấy cơ trưởng MH370 đã có cách xử lý chính xác. Chuyến bay gặp phải một số sự cố nghiêm trọng nào đó, buộc ông phải ngay lập tức chuyển hướng tới một sân bay gần nhất, an toàn nhất.

Vị trí quần đảo Langkawi, nơi có sân bay quốc tế Langkawi với đường băng dài 4 km và địa hình thuận lợi.

Máy bay có thể gặp hỏa hoạn .

Đối với tôi, việc các thiết bị phát đáp và hệ thống liên lạc ngừng hoạt động cho thấy có ngọn lửa xuất hiện trên MH370. Và đó có thể là cháy do chập điện. Trong trường hợp có hỏa hoạn, việc đầu tiên phi công cần làm là tắt mạch điện chính rồi bật lại từng mạch điện một cho đến khi phát hiện ra mạch gặp sự cố. Nếu các phi công tắt mạch điện chính, phi cơ sẽ bay một cách im lặng.

Đó có vẻ là một sự cố nghiêm trọng, phi hành đoàn trên MH370 bận rộn với việc vừa lái máy bay vừa cố gắng dập lửa. Thứ tự công việc cần ưu tiên trong tình huống này là bay, định vị và cuối cùng mới liên lạc.

Có hai loại hỏa hoạn có thể đã xảy ra. Ngọn lửa xuất hiện do chập điện thường không lan nhanh, mạnh và khói gây bất tỉnh có thể xuất hiện hoặc không.

Khả năng thứ hai, dựa theo lịch trình bay, là bánh đáp phía trước quá nóng, khiến nó bị nổ và từ từ bốc cháy lúc máy bay đang cất cánh. Hãy nhớ các yếu tố sau: phi cơ hạng nặng, thời tiết nóng bức, mực nước biển, đường băng cất cánh dài. Một tai nạn tương tự từng xảy ra với một máy bay 4 động cơ DC-8 ở Nigeria năm 1991.

Chiếc lốp bốc cháy sinh ra những thứ khủng khiếp, trong đó có khói gây bất tỉnh. Vâng, các phi công sẽ sử dụng mặt nạ oxy nhưng cách này không nên dùng khi có lửa. Họ nên sử dụng mặt nạ chống khói nhưng biện pháp này chỉ duy trì được vài phút tùy theo mức độ khói. (Tôi luôn mang theo một mặt nạ chống khói trên chuyến bay hoặc trong hành lý nếu đi máy bay).

Điều tôi nghĩ đến tiếp theo là phi hành đoàn bị vô hiệu hóa bởi khói. Phi cơ vẫn tiếp tục bay nhờ hệ thống lái tự động cho đến khi nó hết nhiên liệu hoặc khi ngọn lửa phá hủy hệ thống điều khiển. Sau đó máy bay rơi xuống. Bạn có thể tìm thấy MH370 dọc theo đường bay đó, tìm kiếm ở những nơi khác là vô nghĩa.

Không tin vào những giả thiết khác .

Tôi không tin vào những giả thiết liên quan đến yếu tố con người như không tặc, giết người, tự tử hay việc có một kỹ sư hàng không có mặt trên chuyến bay, trừ khi có bằng chứng thuyết phục.

Chúng ta biết rằng câu nói cuối cùng mà trạm kiểm soát không lưu nhận được, dưới góc nhìn của một phi công, là hoàn toàn bình thường. "Chúc ngủ ngon" là câu nói theo thói quen khi phi cơ chuẩn bị chuyển vùng, được một trạm kiểm soát không lưu mới tiếp quản.

Theo tôi, câu chúc còn có ý nhấn mạnh mọi thứ trên chuyến bay vẫn ổn. Chúng ta nên nhớ rằng còn có nhiều cách khác để phi công cảnh báo tình hình nếu có nguy hiểm. Một đoạn mã báo hiệu phi cơ bị tấn công hoặc chỉ cần một số bị sai trong tín hiệu thiết bị phát đáp truyền đi cũng có thể báo với trạm kiểm soát không lưu rằng phi cơ gặp sự cố.

Mọi phi công có trình độ hiện còn biết gửi tín hiệu SOS qua microphone. Ba tiếng lách cách nhỏ cũng có thể báo hiệu nguy hiểm. Do đó, tôi kết luận rằng tại thời điểm phi công "chúc ngủ ngon" thì MH370 vẫn bình thường. Tuy nhiên, có thể lúc này đã có một số sự cố xảy ra với máy bay mà phi công không hề hay biết.

Rõ ràng là ACARS, hệ thống truyền thông tin tự động, đã không hoạt động trước lúc "chúc ngủ ngon". Tuy nhiên, việc vô hiệu hóa ACARS là không hề đơn giản. Điều này càng khiến tôi tin rằng có sự cố liên quan đến hệ thống điện hoặc chập điện gây cháy hơn là việc ACARS bị ai đó tắt. Tôi đưa ra giả thiết rằng các phi công dường như không nhận ra ACARS không hoạt động.

Theo thông tin của New York Times, phi cơ bay lên cao 13.700 m, đổi hướng, đi về phía đảo Penang, rồi giảm độ cao xuống còn 7.000 m, trước khi tăng độ cao và bay theo hướng tây bắc về phía Ấn Độ Dương.
Những báo cáo cho rằng MH370 thay đổi độ cao nhiều lần không phải dựa trên dữ liệu do hệ thống phát đáp trên máy bay tạo ra mà là do radar phát hiện được ở khoảng cách khoảng 320 km. Với khoảng cách này, các dữ liệu độ phương vị có thể bị thay đổi bởi không khí. Và tôi không tin tưởng vào những báo cáo được cho là có độ tin cậy cao này.

Tuy nhiên, hãy thử xem xét giả thiết rằng, trong phút cuối cùng, phi công đã cố đưa máy bay lên độ cao 13,7 km để hy vọng lượng oxy ít nhất trong không khí có thể giúp dập lửa. Đó là một kịch bản có thể chấp nhận được. Ở độ cao 13,7 km, việc giữ máy bay ổn định là rất khó trong khi tầm bay bị thu hẹp còn tốc độ rơi xuống lại tăng nhanh.

Lúc này, MH370 đang bay ở độ cao tối đa cho phép. Những số liệu thu được về việc máy bay hạ độ cao rất nhanh có thể là do một cú lao xuống (stall), rồi sau đó máy bay giữ được ở độ cao khoảng 7,6 km. Thậm chí có thể là phi công đã chủ động hạ độ cao nhằm dập tắt ngọn lửa.

Đối với tôi, việc đưa máy bay lên độ cao 13,6 km trong trường hợp phi cơ bị cướp là không hợp lý.

Thời gian bay thêm của MH370 .

Khu vực MH370 có thể bay đến nếu tiếp tục bay thêm 7h kể từ khi biến mất khỏi màn hình radar dân sự. Những điểm màu đỏ là khu vực máy bay mất tích có thể hạ cánh.
Ngoài nhiên liệu để bay đến Bắc Kinh như lịch trình, MH370 còn được bơm thêm một lượng nhiên liệu đủ cho 45 phút bay thêm nữa để có thể tới sân bay khác, có thể là Thượng Hải, nếu có rắc rối. Có thể nhiều hơn.

MH370 tiêu thụ hết khoảng 20-25% nhiên liệu cho quá trình cất cánh và đạt độ cao ổn định trong một giờ bay đầu tiên. Do đó, khi quay trở lại Langkawi, máy bay chỉ còn nhiên liệu đủ cho 6 giờ bay hoặc hơn một chút. Điều này phù hợp với khoảng thời gian mà vệ tinh của Inmarsat nhận được những tín hiệu "ping" của MH370 cho đến khi nó hết nhiên liệu.

Việc MH370 tiếp tục bay cho đến khi hết nhiên liệu khiến tôi cho rằng phi hành đoàn đều bất tỉnh và phi cơ cứ thế hướng về phía nam Ấn Độ Dương.

Chúng ta không nên phỏng đoán thêm điều gì trừ khi có bằng chứng rõ ràng. Việc cáo buộc các phi công có âm mưu là vô nghĩa bởi có thể chính họ có thể đã phải vất vả dập lửa hoặc xử lý các sự cố kỹ thuật để cứu máy bay.

Zaharie là anh hùng.

Cơ trưởng Zaharie là một anh hùng khi ông cố gắng hết sức để chuyển hướng phi cơ về phía Langkawi. Tôi không nghi ngờ điều đó. Đó chính là lý do MH370 quay đầu. Nếu bị tấn công, máy bay sẽ tiếp tục bay lòng vòng cho đến khi bọn không tặc quyết định điểm hạ cánh.

Điều đáng ngạc nhiên là không một ai, từ các phóng viên, quan chức hay những phi công đang được báo chí phỏng vấn xem xét vấn đề này dưới góc nhìn của một phi công. Nếu gặp sự cố, cơ trưởng sẽ lái MH370 đi đâu? Nhờ Google Earth, tôi có thể tìm ra sân bay Langkawi trong vòng 30 giây, phóng to nó lên và ước tính độ dài đường băng. Và tôi tin rằng Zaharie biết về sân bay này. Có thể ông ta từng bay tới đây vài lần.

Việc cần làm trên hết khi có hỏa hoạn trên máy bay là hạ cánh nhanh nhất có thể. Có hai trường hợp mà tôi nhớ rất rõ. Đó là chiếc DC9 của AirCanada, theo tôi là đã hạ cánh ở Columbus, bang Ohio vào những năm 1980. Phi công trên chuyến bay đã trì hoãn việc hạ cánh và bỏ qua một số sân bay. Phi công này không biết rõ sân bay gần nhất là ở đâu. Chiếc DC9 sau đó hạ cánh thành công với cái giá phải trả là mạng sống của hơn 30 hành khách.

Một trường hợp khác là phi cơ DC-10 của SwissAir rơi gần tỉnh Nova Scotia, Canada. DC-10 chỉ còn cách thành phố Halifax, thủ phủ Nova Scotia 15 phút bay thì ngọn lửa xuất hiện, buộc phi công phải cho máy bay hạ cánh xuống đại dương. Đơn giản là vì họ không còn thời gian để xử lý theo cách khác. Ngọn lửa xuất hiện khoảng một giờ sau khi phi cơ rời khỏi sân bay Kennedy, Mỹ. Cũng như trường hợp MH370, các thiết bị phát đáp cũng như hệ thống liên lạc đã bị tắt khi phi hành đoàn phải ngắt hệ thống điện để đối phó với ngọn lửa.

Hãy thử bật Google Earth, nhập vào đó "Pulau Langkawi" rồi so sánh với vị trí hướng bay cùng thông tin radar. Hiển nhiên như hai cộng hai là bốn. Đối với tôi, đây chính là cách đơn giản nhất trong việc lý giải tại sao MH370 quay đầu lại và bay theo hướng đó.

Một phi công thông minh. Ông ấy chỉ không có đủ thời gian.

Như Tâm (theo Wired)

BM: MH370 'đâm xuống' Nam Ấn Độ Dương

Mar 24, 2014

Phóng viên BBC được chứng kiến tin nhắn từ hãng hàng không Malaysia tới một trong những người thân của những người có mặt trên chuyến bay rằng "không còn nghi ngờ gì" chuyến bay MH370 đã mất và không có người ...

BM: Hộp đen có đem lại lời giải MH370?

Mar 25, 2014

Sự bí hiểm về chuyến bay MH370 nhiều khả năng sẽ không thể lý giải được cho tới khi hộp đen của máy bay được tìm thấy. Thực ra là có hai hộp, một hộp thu lại âm thanh ở buồng lái và một hộp ghi dữ liệu. Nhưng các thiết ...

BM: Chuyên gia đưa ra giả thiết về không tặc

Mar 11, 2014

Một kỹ sư phục vụ trong Không lực Hoa Kỳ cho rằng nhiều khả năng chuyến bay MH370 của hãng hàng không Malaysia Airlines đã bị không tặc. Trả lời BBC ngày 11/3, ông Long Nguyễn từ tiểu bang Colorado cho rằng các ...