Hồi 2001, việc đi làm bằng đường hàng không bị một cú giáng khủng khiếp - các vụ tấn công ngày 11/9 đã để lại hậu quả trong nhiều năm sau đó.
Nhưng điều này chỉ là một vết xước nếu so với tác động mà Covid-19 ghi dấu ấn lên ngành hàng không.
Nằm ngay giữa vùng đất xa xôi hẻo lánh của Úc là Alice Springs.
Thị trấn này - được mọi người thường gọi là Alice - là nơi có mặt người bản địa từ gần 30.000 năm trước.
Tuy nhiên, mới đây, một dạng cư dân mới (và phải nói là rất khác) đã xuất hiện ở Alice.
Kể từ tháng Tư, có bốn chiếc Airbus A380 đã được đưa đến thị trấn nhỏ này. Chúng là những chiếc máy bay khổng lồ nặng hơn 500 tấn thuộc sở hữu của Singapore Airlines, và giống như nhiều hãng hàng không khác, hãng đã cho nằm ụ gần như toàn bộ đội bay của mình.
Nhu cầu đi lại giảm sút
Lý do là Covid-19. Sự lây lan của loại virus corona mới đã khiến nhu cầu đi lại của hành khách giảm xuống, buộc các hãng hàng không phải để máy bay vào bãi đỗ thay vì bay.
Alice có những điều kiện lý tưởng cho việc lưu giữ máy bay.
Sân bay địa phương có đường băng đủ dài để các máy bay thương mại hạ cánh và khí hậu khô, có nghĩa là các bộ phận của máy bay bị ăn mòn chậm hơn nhiều so với nhiệt độ nóng bức và độ ẩm ở Đông Nam Á.
Nhu cầu đi lại sụt giảm không phải là điều gì mới.
Sau vụ tấn công khủng bố ngày 11/9/2001, hành khách không còn hăm hở đi máy bay nữa do lo ngại về an ninh.
Điều này buộc các hãng hàng không - lúc đó, cũng giống như bây giờ - phải hủy các chuyến bay và đem máy bay vào kho.
Ngành công nghiệp hàng không sau đó đã phục hồi. Số lượt hành khách đi lại hồi năm 2002 là 1,63 tỷ, chỉ thấp hơn một chút so với 1,66 tỷ vào năm 2001.
Nhưng số lượng hành khách không phản ánh đầy đủ câu chuyện.
Vụ tấn công 11/9 cũng buộc các hãng hàng không phải cắt giảm chi phí bằng cách cho nghỉ không lương, sa thải nhân viên, và đáng chú ý nhất là hợp nhất với nhau.
Trước các vụ tấn công 11/9, thị trường hàng không Mỹ - nơi sinh lợi nhất thế giới - chủ yếu do tám hãng hàng không kiểm soát. Bây giờ là bốn hãng.
Sau các cuộc tấn công, các hãng hàng không cũng trở nên thận trọng hơn và gác lại các kế hoạch mở rộng quyết liệt.
Điều này dẫn đến việc nhìn chung là hành khách có ít chuyến bay hơn để lựa chọn, và trên các phi cơ ít chỗ trống hơn.
Việc dịch Covid-19 có tác động tương tự đến ngành hàng không hay không và liệu hành khách sẽ trở nên thế nào sau đó tùy vào một vài điều.
Sự sụp đổ nhu cầu đi lại bằng đường hàng không chủ yếu là do chính sách công gây ra.
Khi dịch Covid-19 lan rộng, chính phủ các nước trên thế giới đã quyết định cấm những người không phải là thường trú nhân nhập cảnh, nhằm bảo vệ sức khỏe cộng đồng.
Một số phi cơ của hãng Singapore Airlines nay nằm tại sân bay Alice Springs Airport, Australia để hạn chế bị hao mòn, hỏng hóc
Một số quốc gia như Ấn Độ, Malaysia và Nam Phi đã ngừng cấp thị thực cho du khách. Những nước khác như Úc, New Zealand và Hoa Kỳ thì tạm ngưng chính sách miễn thị thực có qua có lại.
Động thái này không chỉ làm bể kế hoạch đi lại của hàng triệu người mà còn buộc các hãng hàng không ngừng phục vụ tại các thị trường béo bở một thời.
Bay máy bay không có hành khách sẽ là việc làm không hợp lý về mặt tài chính. Do đó, việc đưa máy bay trở lại bầu trời phụ thuộc vào việc chính phủ các nước nới lỏng hạn chế đi lại.
Có một số dấu hiệu cho thấy điều này đang xảy ra.
Chính phủ Nam Phi gần đây công bố các nỗ lực mở lại ngành du lịch. Nhưng với một ngoại lệ: chỉ áp dụng cho khách nội địa, còn du khách quốc tế sẽ phải đợi lâu hơn một chút.
Mmamoloko Kubayi-Ngubane, Bộ trưởng Du lịch Nam Phi, nói: "Quyết định mở cửa biên giới với bên ngoài sẽ dựa trên việc đánh giá bằng chứng khoa học... tuân thủ trách nhiệm của chính phủ trong việc bảo vệ sinh mạng người dân Nam Phi'."
Lời nói của ông Kubayi-Ngubane cho thấy sự cân bằng khó khăn mà các chính phủ phải thực hiện giữa việc đem đến cho người dân những lợi ích kinh tế từ hoạt động du lịch trong khi phải bảo vệ họ trước những rủi ro sức khỏe cộng đồng do Covid-19 gây ra.
Vùng đi lại nội bộ
Nhưng có một cách để lách những hạn chế đi lại này: tạo ra 'vùng đi lại nội bộ'.
Thường được biết đến với thuật ngữ 'hành lang virus corona' hay 'cầu không khí', ý tưởng này rất đơn giản.
Thay vì cấm luôn du khách (hoặc đưa họ vào diện cách ly), một số quốc gia đồng ý mở cửa biên giới với nhau, mặc dù trên nguyên tắc vẫn đóng biên giới của họ với tất cả các nước khác.
Các quốc gia tham gia thường là những nước mà mối đe dọa virus corona đã được kiểm soát. Điều này giảm thiểu rủi ro lây lan cho du khách lịch trong phạm vi giữa họ với nhau đồng thời ngăn chặn các ca bệnh mới du nhập từ bên ngoài.
Chính phủ Anh mới đây đã thực hiện điều này.
Kể từ ngày 10/7, hành khách từ hơn 50 quốc gia sẽ được phép nhập cảnh vào Anh mà không bị cách ly.
Khi thông báo về quyết định này, Thủ tướng Anh Boris Johnson nói: "Thay vì cách ly những người đến từ khắp nơi trên thế giới, chúng tôi sẽ chỉ cách ly những người đến từ những nước mà dịch bệnh vẫn chưa được kiểm soát."
Nhưng hiệu quả của việc thiết lập vùng đi lại nội bộ phụ thuộc một phần vào thiện chí của người dân.
Chẳng hạn như thành công của vùng đi lại nội bộ của Anh với Pháp (tuy vùng nội bộ này đã bị Anh hủy bỏ sau đó vài tuần) đòi hỏi khách đến Anh không đến một quốc gia có rủi ro cao (như Mỹ chẳng hạn) và rồi gần như ngay sau đó lại bay đến Anh qua ngả Pháp.
Nhà chức trách làm thế nào để ngăn chặn được điều này - đó là chuyện vẫn chưa rõ. Tình hình đặc biệt nguy hiểm nếu không có các biện pháp kiểm soát biên giới giữa các nước bên trong vùng đi lại nội bộ, như trường hợp các nước thành viên EU.
Xét nghiệm nhanh
Một giải pháp khác là có sẵn phương tiện xét nghiệm nhanh.
Động thái này sẽ cho phép giới chức sàng lọc những du khách nhiễm bệnh và nếu cần, cách ly họ.
Các nhà nghiên cứu tại Đại học Stanford gần đây đã khởi động một nghiên cứu để tìm hiểu tính khả thi của ý tưởng này.
Công việc - vốn đang được tiến hành với sự phối hợp của chính phủ Đài Loan - sẽ xét nghiệm hành khách để tìm dấu hiệu của virus trên các chuyến bay xuyên Thái Bình Dương.
Theo các tác giả của nghiên cứu, "mục tiêu của thử nghiệm là tìm ra khoảng thời gian sớm nhất mà chúng ta có thể cho người ta đi nếu họ được xét nghiệm".
Điều này quan trọng đối với các nước xem đi lại bằng đường hàng không là chìa khóa để khởi động lại nền kinh tế.
Đại dịch Covid-19 khiến số lượng hành khách đi lại bằng đường hàng không sụt giảm nghiêm trọng
Nhưng khi nói đến xét nghiệm thì mức độ chính xác đóng vai trò tối thượng.
Hãy tưởng tượng tới khả năng là bạn ngồi gần một người được xét nghiệm âm tính nhưng thực sự đã bị nhiễm (và có khả năng lây) trong suốt chuyến bay.
Ý tưởng này không phải là chuyện hoàn toàn xa vời. Các nghiên cứu cho thấy cứ ba người bị nhiễm thì có một người có thể có kết quả 'âm tính giả'.
Theo Maureen Ferran, giáo sư sinh học tại Viện Công nghệ Rochester ở New York, trường hợp âm tính giả có thể xảy ra khi que gạc - được dùng để lấy mẫu virus - không được đưa vào đủ sâu trong mũi hoặc không lấy đủ mẫu virus.
Bà nói rằng âm tính giả cũng có thể xảy ra "nếu một người được xét nghiệm quá sớm hoặc quá muộn trong thời gian nhiễm bệnh và do đó không có nhiều virus trong tế bào của họ".
Vaccine chống Covid-19
Vaccine ngừa Covid-19 sẽ khiến chúng ta thấy nhẹ người.
Vaccine tăng cường khả năng phòng vệ tự nhiên của cơ thể, giảm nguy cơ nhiễm và lây bệnh.
Điều này giảm bớt nhu cầu của việc hạn chế nhập cảnh, vùng đi lại nội bộ và xét nghiệm.
Nhưng tìm ra vaccines không hề dễ dàng. Thuốc chữa trị cho một số căn bệnh đe dọa tính mạng như HIV và sốt rét cho đến nay vẫn chưa được tìm ra mặc dù đã trải qua nhiều thập kỷ nghiên cứu.
Việc tìm ra vaccine là một quá trình kéo dài đeo đẳng.
Phải mất gần một thập kỷ mới người ta mới phát triển được vaccine cho bệnh sởi, và mất 50 năm để đưa nó ra thị trường kể từ khi các cơ sở y tế của Hoa Kỳ bắt đầu giám sát căn bệnh này.
Ngay cả khi vaccine cho Covid-19 được tìm thấy, nó phải được sản xuất và phân phối hàng loạt trên toàn thế giới, và điều này sẽ mất nhiều thời gian hơn nữa.
Đối với du khách, điều này có nghĩa là trải nghiệm bay như trước Covid-19 có thể sẽ không sớm trở lại.
Tối giản dịch vụ
Vậy thì hành khách có thể mong đợi gì trong thời gian này?
Những hành khách đi máy bay trước Covid-19 - đặc biệt những ai ngồi khoang cao cấp - được dành cho tất cả các quyền lợi; bộ dụng cụ tiện nghi, tai nghe chống ồn và đồ ngủ.
Một số hãng còn đi xa hơn nữa, họ mang đến cho hành khách những bữa ăn ngon do các đầu bếp chuyên nghiệp chế biến trên máy bay.
Những ngày đó đã qua rồi. Thay vào đó, hành khách có thể dự đoán các dịch vụ bị cắt bớt với chỉ một ít hoặc không có lựa chọn xa xỉ nào hết.
Các hãng hàng không đang cắt bớt tạp chí trên máy bay, gối và trong một số trường hợp, thậm chí cả bữa ăn.
Singapore Airlines - vốn lâu nay được ngưỡng mộ về dịch vụ khách hàng - đã cho ngưng dịch vụ bữa ăn bằng xe đẩy trên các chuyến bay ở châu Á. Thay vào đó, hành khách sẽ được phát một túi đồ ăn nhẹ với nước và đồ ăn vặt khi lên máy bay.
Lý do không phải là chi phí quá nhiều (mặc dù các hãng hàng không, vốn đã chảy máu tiền mặt, rất muốn tiết kiệm).
Thay vào đó, cắt giảm dịch vụ là để hạn chế cái gọi là 'điểm tiếp xúc': cơ hội để Covid-19 lan truyền thông qua sự gần gũi giữa hành khách và phi hành đoàn.
Phục vụ hành khách trong không gian đông đúc đòi hỏi sự tương tác đáng kể giữa người với người. Các hãng hàng không muốn hạn chế những tương tác này để ngăn virus lây lan.
Nhiều hãng hàng không đã cắt giảm các dịch vụ trong chuyến bay để giảm bớt mức tiếp xúc trực tiếp
Một số hãng hàng không đang thực hiện các nỗ lực ngăn chặn virus thêm một bước nữa bằng cách yêu cầu hành khách đeo khẩu trang và tấm chắn trên máy bay.
Một trong những hãng hàng không như vậy là Qatar Airways. Giám đốc hãng, ông Akbar Al Baker nói rằng những biện pháp này là cần thiết để "đảm bảo sức khỏe và sự bình an tiếp diễn của hành khách và phi hành đoàn".
Giá vé tăng?
Theo suy luận thông thường thì khi nhu cầu giảm, giá vé sẽ giảm theo. Do đó, với lượng hành khách mức thấp kỷ lục (tính đến tháng Tư, lượng hành khách của sân bay Heathrow đã giảm 97%), việc kiếm vé giá rẻ sẽ dễ dàng hơn nhiều.
Nhưng mọi chuyện không phải như vậy. Giá vé bay cũng bị tác động bởi số chỗ ngồi có trên thị trường toàn cầu.
Với việc các máy bay chở khách trên thế giới phần lớn đã bị ngừng bay (một ước tính cho biết gần 30% trong số 26.000 máy bay thương mại trên thế giới nay đã bị cho nằm nghỉ trên các phi đạo trên toàn thế giới), số lượng chỗ ngồi sẽ ít hơn rất nhiều. Điều này giúp các hãng hàng không chứ không phải hành khách có lợi thế trong việc định giá vé.
Theo Severin Borenstein thì không có khả năng giá vé tăng trong ngắn hạn.
Borenstein - giáo sư Trường Kinh doanh Haas thuộc Đại học Berkeley ở California - cho rằng giá vé "hiều khả năng vẫn ở mức vừa phải, vì chi phí nhiên liệu thấp và các hãng hàng không đang chạy công suất nhiều hơn mức cầu".
Tuy nhiên, ông chỉ ra rằng việc chưa có vaccine Covid-19 có thể khiến giá vé cuối cùng sẽ tăng "trong nhiều năm".
Giá vé cũng có khả năng tăng nếu một số hãng hàng không phá sản.
Phá sản làm giảm số lượng đối thủ cạnh tranh trên thị trường, điều này luôn làm tăng giá. Viễn cảnh một hãng hàng không lớn ngừng hoạt động là điều mà hãng sản xuất máy bay Boeing mới đây đã cảnh báo. Quan điểm tương tự cũng được lãnh đạo hãng Emirates là ông Tim Clark bày tỏ.
Và vận hành một hãng hàng không rất là tốn kém. Ngay cả những chiếc máy bay cỡ nhỏ, như Boeing 737 một lối đi, có thể có giá từ 102 triệu đô la trở lên mỗi chiếc.
Thêm vào đó là nhiên liệu, bảo hiểm và thuế thì tiền bạc cả là một vấn đề.
Với chi phí hàng năm lên đến hàng tỷ đô la, các hãng hàng không cần tiền mặt để tồn tại - rất nhiều tiền.
Vận chuyển hàng hóa là một cách để kiếm tiền. Một cách nữa là liên kết với ngân hàng để phát hành thẻ tín dụng mang thương hiệu hãng. Tuy nhiên, cách tốt nhất để có tiền là lấp đầy các khoang hành khách.
Tối đa hóa cái gọi là hệ số chuyên chở là điều đặc biệt quan trọng đối với các hãng hàng không giá rẻ, dù phải chịu chi phí tương đương như các hãng đối thủ khác nhưng vẫn bán vé với mức giá thấp hơn đáng kể.
Giá vé một chiều trên hãng hàng không giá rẻ khổng lồ Ryanair của Ireland trung bình là 42 đô la; khó mà tìm thấy giá vé thấp như thế từ nhiều đối thủ cạnh tranh của Ryanair.
Không chở nhiều khách
Các hãng hàng không giá rẻ bù đắp giá vé thấp bằng cách nhét càng nhiều hành khách lên khoang.
Ryanair chở 189 hành khách trong máy bay của họ, nhiều hơn 10% so với các hãng hàng không quốc gia sử dụng cùng loại máy bay.
Tuy nhiên, mặc dù việc xếp chỗ ngồi dày đặc có thể tiết kiệm cho hành khách, điều này đi ngược lại giãn cách xã hội. Và đó là vấn đề.
Khi nói đến chống dịch Covid-19, Trung tâm Ngăn ngừa và Kiểm soát Dịch bệnh Hoa Kỳ gọi giãn cách xã hội là 'một trong những công cụ tốt nhất chúng ta có để tránh tiếp xúc với virus này và làm chậm sự lây lan tại chỗ, trên cả nước và trên thế giới'.
Các sân bay đã đóng cửa hoàn toàn trong vài ngày sau vụ tấn công 11/9, và ảnh hưởng của đợt đóng cửa tạm vẫn còn dấu ấn trong nhiều năm sau
Ý kiến này được một số nhà lập pháp đồng tình, và họ đã ra yêu cầu bắt buộc rằng các hãng hàng không không được chở nhiều hơn hai phần ba công suất.
Borenstein nói rằng việc hạn chế việc sử dụng hết công suất chở khách có thể phá vỡ mô hình hàng không giá rẻ, "bởi vì họ dựa vào mật độ hành khách cao trên máy bay và bởi vì những hãng hàng không này thường có vốn hóa ít hơn, và do đó, tình hình tài chính của họ bị tác động nhiều hơn trước nhu cầu giảm". Cho nên không có gì ngạc nhiên khi các hãng hàng không giá rẻ chỉ trích động thái này.
Giám đốc điều hành Airbus, Guillaume Faury, đã gọi đại dịch Covid-19 là 'khủng hoảng nghiêm trọng nhất mà ngành hàng không từng đối mặt'.
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cũng bày tỏ quan điểm tương tự.
Hiệp hội này - vốn đại diện cho gần 300 hãng hàng không - cho biết ngành hàng không "mới chỉ ở giai đoạn đầu của quá trình phục hồi lâu dài và khó khăn" và vẫn còn đó "sự bất định to lớn về việc bùng phát các ca lây nhiễm Covid-19 mới ở các thị trường trọng điểm sẽ có tác động như thế nào".
Nói một cách đơn giản thì ngành hàng không sẽ phục hồi, nhưng cho đến khi điều đó xảy ra, có thể ngành hàng không sẽ rất khác lạ so với những gì ta đã từng biết.
Ashley Nunes
No comments:
Post a Comment
Note: Only a member of this blog may post a comment.