Điều đó có thể sẽ dẫn đến việc tái cấu trúc căn bản ngành công nghiệp xe hơi của Hoa Kỳ, vốn chiếm khoảng 3% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Hoa Kỳ và tuyển dụng hơn 1.7 triệu người Mỹ.
Chính sách ngành công nghiệp xe hơi của chính phủ TT Biden có sự kết hợp của các quy định về khí thải ngày càng thắt chặt, trợ cấp cho các nhà sản xuất xe điện (EV), và các khoản trợ cấp của chính phủ cho người tiêu dùng EV. Đạo luật Đầu tư Cơ sở hạ tầng và Việc làm, được ban hành năm 2021, dành 25 tỷ USD cho những hạng mục như trạm sạc, sản xuất xe điện, và khai thác mỏ. Đạo luật Giảm Lạm Phát năm 2022 đã trợ cấp thêm hàng tỷ dollar, và một vài quốc gia ở châu Âu và các tiểu bang của Hoa Kỳ đã cấm hoặc dự định cấm bán các loại xe ICE mới trong vài năm tới.
Nỗ lực gần đây nhất là các quy định mới của Cơ quan Bảo vệ Môi trường (EPA) sẽ đặt ra các tiêu chuẩn khí thải CO2 cao hơn đáng kể đối với các xe chở khách, xe tải hạng nặng, và xe bus. Hành động này tuân theo chỉ thị của Tổng thống Joe Biden rằng một nửa số xe chở khách và xe tải mới phải là xe không phát thải vào năm 2030.
TT Biden tuyên bố những quy định này sẽ cắt giảm 10 tỷ tấn khí thải carbon dioxide (CO2) vào năm 2055. Và theo EPA, xe điện không chỉ tốt cho hành tinh này; chúng cũng tốt cho ví tiền của quý vị. Cơ quan này tuyên bố rằng mua một chiếc EV sẽ tiết kiệm cho người Mỹ một khoản trung bình ước tính khoảng 12,000 USD trong suốt vòng đời của chiếc xe. Họ tuyên bố rằng lợi ích của các tiêu chuẩn phát thải mới sẽ vượt quá chi phí ít nhất 1 ngàn tỷ USD.
Tuy nhiên, một số nhà phân tích nói rằng những con số đó không hợp lý. Họ dự đoán rằng chính sách công nghiệp xe điện của TT Biden sẽ thất bại nặng nề, và chứng minh là tốn kém, cũng như hầu hết các kế hoạch khác của chính phủ nhằm chi phối và quản lý vi mô các ngành công nghiệp của khu vực tư nhân.
Có nhiều lý do để đặt câu hỏi liệu chính sách công nghiệp xe hơi ưu tiên xe điện có hợp lý hay không. Nhưng đây là bốn tuyên bố mà các nhà phân tích đặc biệt thách thức.
Xe điện tốt cho môi trường
TT Biden tuyên bố rằng việc thúc đẩy xe điện là cần thiết để cắt giảm lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu. Nhưng các quy định của EPA chỉ tập trung vào lượng phát thải từ ống xả của phương tiện, đây là điểm mà xe điện có lợi thế rõ ràng. Khi tính đến việc sản xuất và sạc xe điện, thì xe điện trở nên kém “xanh” hơn rất nhiều và thực sự có thể làm tăng lượng khí thải CO2.
Xe điện được miêu tả là một giải pháp thay thế không gây ô nhiễm cho các phương tiện chạy bằng xăng, dơ bẩn. Nhìn vào bức tranh toàn cảnh, sẽ chính xác hơn khi nói rằng xe điện đổi nhiên liệu lỏng mật độ cao để lấy năng lượng dựa trên khoáng chất mật độ thấp dưới dạng pin, vốn được chiết xuất và khai thác bằng cách sử dụng nhiên liệu hóa thạch, sau đó được sạc bằng điện được tạo ra ít nhất một phần bởi nhiên liệu hóa thạch.
Việc xe điện có thải ra ít CO2 hơn động cơ đốt trong hay không trong suốt vòng đời của nó còn phụ thuộc rất nhiều vào phương thức sản xuất các khoáng chất thành phần của xe cũng như cách thức, địa điểm, và thời điểm điều khiển và sạc điện cho xe. Việc dự đoán rằng xe điện sẽ sạch hơn xe động cơ đốt trong dường như dựa trên các trường hợp tốt nhất nói chung.
Một vấn đề cơ bản đối với xe điện là pin có nguồn năng lượng ít đậm đặc hơn rất nhiều so với nhiên liệu hóa thạch lỏng. Theo một báo cáo của nhà kinh tế năng lượng Mike Mills, để có được phạm vi hoạt động tương đương với 60 pound (~27kg) xăng, thì pin xe điện sẽ phải nặng khoảng 1,000 pound (~453kg). Để khai thác đủ nguyên liệu cho một loại pin dùng cho xe điện trung bình, phải vận chuyển 250 tấn đất đá, và trong hầu hết các trường hợp, 50 tấn khoáng sản khai thác sau đó phải được vận chuyển đến Trung cộng, để được tinh chế thông qua một quy trình thường được vận hành bằng than đá.
Theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), một nhóm phân tích năng lượng cho biết, “Việc chuyển sang một hệ thống năng lượng sạch sẽ thúc đẩy nhu cầu rất cao đối với các khoáng chất này.”
Theo IEA, “một chiếc xe điện thông thường cần lượng khoáng chất đầu vào gấp sáu lần so với một chiếc xe thông thường.” Để đáp ứng sản lượng dự kiến của xe điện, tua-bin gió, và tấm pin quang năng, IEA dự đoán rằng nhu cầu về lithium sẽ tăng lên gấp 40 lần vào năm 2040; nhu cầu về than chì, coban, và niken sẽ tăng từ 20 đến 25 lần; nhu cầu về các nguyên tố đất hiếm sẽ tăng gấp 3–7 lần; và nhu cầu về đồng sẽ tăng gấp đôi.
Lượng khí thải CO2 từ tất cả hoạt động khai thác mới này chắc chắn sẽ gia tăng, nhưng mức tăng bao nhiêu thì không ai biết chắc. Để nhấn mạnh sự không chắc chắn của các ước tính lượng khí thải từ quá trình này, ông Mills viện dẫn một tập hợp gồm 50 nghiên cứu học thuật cho thấy lượng khí thải từ một pin xe điện dao động từ 8 đến 20 tấn CO2, tùy thuộc vào địa điểm và cách thức nguyên liệu thô được khai thác và chế biến.
“Mức cao nhất trong các phạm vi đó gần bằng với lượng CO2 được tạo ra do thời gian sử dụng nhiên liệu được đốt cháy bởi một chiếc xe hơi thông thường hoạt động hiệu quả,” ông Mills viết. “Xin nhắc lại, đó là trước khi xe điện được giao cho khách hàng và chạy được quãng đường đầu tiên.”
Do đó, xe điện bước vào thế giới này cùng với điều được gọi là “món nợ carbon” và một số người tin rằng nợ carbon sẽ ở mức cao trong ước tính. Khi xe điện trở nên phổ biến hơn, số dặm lái xe cần thiết để một chiếc xe điện bù đắp được món nợ carbon có thể sẽ ngày càng cao hơn và chi phí sản xuất chúng có thể sẽ tăng lên.
“Các xu hướng cho thấy mức sử dụng năng lượng trên mỗi pound quặng khai thác đã tăng lên do các loại quặng đã sụt giảm từ lâu,” ông Mills cho biết. “Nếu nhu cầu khoáng sản tăng nhanh, các công ty khai thác nhất thiết sẽ phải theo đuổi các loại quặng cấp thấp hơn và gia tăng khai thác ở các địa điểm xa xôi. Chẳng hạn, IEA nhận thấy lượng khí thải tăng từ 300% đến 600% để sản xuất mỗi pound (0.45kg) lithium và niken tương ứng.”
Ngoài vấn đề sản xuất, còn có câu hỏi về phương thức sạc cho xe điện. Tại Hoa Kỳ, nơi mà 60% điện năng được tạo ra từ nhiên liệu hóa thạch, việc giảm thiểu lượng khí thải còn nhiều hơn nữa, tại một số vùng của quốc gia là bằng không. Nhiều người ủng hộ lập luận cho rằng lưới điện của Hoa Kỳ sẽ được cung cấp năng lượng từ gió và mặt trời nhiều hơn nữa, nhưng việc lắp đặt công suất mới đó đi kèm với khoản nợ carbon từ hoạt động khai thác khoáng sản và năng lượng mặt trời có thể sẽ không hữu ích khi mọi người sạc xe qua đêm.
Lưới điện Hoa Kỳ có thể cung cấp năng lượng cho xe điện
Ông John Moura, giám đốc đánh giá độ tin cậy tại Tập đoàn Độ tin cậy Điện Bắc Mỹ (NERC), nói với The Epoch Times rằng lưới điện của Hoa Kỳ được thiết kế để đáp ứng nhu cầu cao điểm vào mùa hè, khi người Mỹ bật các thiết bị điều hòa không khí, nhưng “một bộ sạc xe điện tương đương với khoảng 2.5 máy điều hòa không khí cỡ bình thường.”
NERC đưa ra đánh giá độ tin cậy dài hạn hàng năm. Theo đánh giá năm 2022, trong khi nhiều khu vực trong lưới điện của Hoa Kỳ dự kiến sẽ đáp ứng nhu cầu, thì một số khu vực có “nguy cơ cao” bị thiếu hụt. Tình trạng này chỉ trở nên trầm trọng hơn do các sáng kiến của chính phủ và tư nhân nhằm thay thế việc sản xuất năng lượng từ nhiên liệu hóa thạch đáng tin cậy bằng các nhà máy quang năng và phong năng phụ thuộc vào thời tiết.
“Ngày nay, chúng ta không có công suất phát điện cần thiết để phục vụ bất kỳ tỷ lệ phần trăm nào trong tổng số xe hơi EV ở một khu vực nhất định,” ông Moura cho biết. “Hiện nay, không có khu vực nào có khả năng để đáp ứng nhu cầu. Chúng ta có rất nhiều thứ cũng đang được điện khí hóa quy trình sản xuất, khai thác mã kim, tăng trưởng dân số.”
Các nhà lập pháp ở những nơi như Massachusetts và California cũng đang nỗ lực đẩy hệ thống sưởi trong nhà và văn phòng lên lưới điện.
“Quý vị cần gia tăng đáng kể về công suất truyền tải điện,” ông Peter Hartley, một nhà kinh tế năng lượng tại Đại học Rice nói: “Để đặt tất cả các trạm sạc này dọc theo các tiểu bang, v.v. là một đề xướng khá tốn kém.”
Chi phí phần lớn sẽ do người nộp thuế và người tiêu dùng điện chi trả, tạo ra một khoản trợ cấp khác cho các chủ sở hữu xe điện.
Ngoài việc xây dựng các trạm sạc và công suất phát điện mới, còn có các dây điện để kết nối từng trạm với lưới điện. Điều đó đòi hỏi phải khai thác đồng và các khoáng chất khác nhiều hơn, xây dựng nhiều hơn, và lượng khí thải CO2 đi kèm với các hoạt động này.
Xe điện là sản phẩm cao cấp, giá cả phải chăng
Theo EPA, mặc dù đã có tất cả các ưu đãi cần thiết để thúc đẩy người dân mua xe điện, vẫn còn có rất nhiều lợi ích khi sở hữu chúng, nếu người tiêu dùng biết.
“Xe điện chạy bằng pin giúp người tiêu dùng tiết kiệm túi tiền đáng kể so với xe chạy bằng xăng và dầu diesel, nhờ giảm chi phí nhiên liệu cũng như giảm chi phí bảo trì và sửa chữa,” một đại diện của EPA nói.
“Chủ sở hữu xe điện chạy bằng pin của một mẫu sedan, wagon, crossover đa dụng (CUV), hoặc SUV đời 2032 sẽ tiết kiệm trung bình khoảng 9,000 USD cho chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng và sửa chữa trong khoảng thời gian 8 năm (thời gian trung bình của lần sở hữu đầu tiên) so với đến một chiếc xe chạy xăng. Một chủ sở hữu xe bán tải chạy bằng pin điện thậm chí còn tiết kiệm được nhiều hơn khoảng 13,000 USD.”
Những ước tính này không bao gồm chi phí bổ sung khi mua xe điện, nhưng Đạo luật Giảm Lạm Phát bao gồm các khoản trợ cấp 7,500 USD cho những chiếc xe điện mới đủ điều kiện và 4,000 USD cho những chiếc đã qua sử dụng.
Cho đến nay, EV là một sản phẩm thích hợp, và mặc dù doanh số bán hàng đã tăng mạnh trong những năm gần đây, nhưng chúng vẫn chỉ chiếm khoảng 6% tổng số xe hơi hiện đang được bán tại Hoa Kỳ.
Theo ông Hartley, xe điện đã trở nên phổ biến, thường là phương tiện thứ hai, dành cho những người sống gần thành phố, lái xe quãng đường ngắn và có thể sạc tại nhà hoặc tại nơi làm việc và không phải phụ thuộc vào các trạm sạc công cộng.
Ông nói: “Sử dụng những chiếc xe điện để di chuyển trên một quãng đường dài thì không có ý nghĩa gì cả.”
Chúng thường là những chiếc xe dành cho giới thượng lưu thành thị, vì giá của chúng cao hơn mức mà nhiều người Mỹ có thể mua được. Giá trung bình của một chiếc xe điện mới vào năm 2023 lên tới 60,000 USD, cao hơn 30% so với giá trung bình của một chiếc xe ICE, mặc dù gần đây khoảng cách đó đã được thu hẹp.
Các mẫu xe rẻ tiền hơn, chẳng hạn như Nissan Leaf hoặc Chevrolet Bolt, có giá khởi điểm từ 26,500 đến 28,000 USD, mặc dù pin nhỏ hơn trong những chiếc xe này có nghĩa là chúng có phạm vi hoạt động ít hơn và tỷ suất lợi nhuận của nhà sản xuất đối với những mẫu xe này thấp hơn nhiều. Phạm vi của Bolt là 250 dặm trên một lần sạc đầy.
Chủ sở hữu xe điện hiện đang tránh thuế xăng dầu, vốn được dùng để tài trợ cho việc xây dựng và bảo trì đường bộ. Nhưng đến một lúc nào đó thì chủ sở hữu xe điện cũng sẽ phải bắt đầu trả tiền cho việc sử dụng đường sá của họ; giá điện cũng có khả năng tăng để chi trả cho những gánh nặng thêm lên lưới điện, làm tăng thêm chi phí sở hữu.
Nhưng chỗ mà xe điện thiếu sót lại là lý do cơ bản nhất khiến mọi người mua xe hơi: Xe hơi cho phép quý vị tự do đi đến nơi quý vị muốn, bất cứ khi nào quý vị muốn. Chúng có thể được tiếp nhiên liệu trong vài phút tại các trạm đổ xăng mà nơi nào cũng có, và dầu là mặt hàng dồi dào mà Hoa Kỳ sở hữu. Ngược lại, xe điện gắn liền với lưới điện, vốn đang ngày càng gặp khó khăn trong việc đáp ứng nhu cầu ngay cả ở mức hiện tại.
Mùa hè năm ngoái, California đã yêu cầu chủ sở hữu EV không được sạc xe của họ vì lưới điện đang gặp khó khăn trong việc đáp ứng nhu cầu. Hồi tháng Một, sau đợt cắt điện luân phiên trong dịp Giáng Sinh, ông Chris Templeton, quản trị viên điện lực của Tennessee đã được hỏi điều gì sẽ xảy ra nếu một nửa số người dân Tennessee sở hữu xe điện trong thời gian xảy ra sự kiện như vậy. Ông trả lời rằng họ sẽ được yêu cầu không sạc xe điện của mình.
Xe điện là một vụ đặt cược khả quan đối với các nhà sản xuất xe hơi Hoa Kỳ
Hiệp hội Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ (EIA) dự đoán một tương lai tươi sáng cho các nhà sản xuất xe điện khi thị phần xe điện đang tăng lên nhanh chóng. Hiệp hội này dự đoán trong báo cáo Triển vọng Năng lượng Hàng năm năm 2023 của mình rằng các xe không phát thải có thể đạt được thị phần từ 14 đến 24% vào năm 2050, tùy thuộc vào mức giá xăng tăng cao, từ mức 6.4% hiện tại.
EPA thì lạc quan hơn, tuyên bố rằng các quy định mới của họ, kết hợp với các khoản trợ cấp của liên bang, sẽ tăng thị phần của các xe không phát thải lên 67%.
Các nhà sản xuất xe hơi đã đáp lại [những triển vọng trên], bằng cách chi hàng chục tỷ dollar cho các nhà máy lắp ráp xe điện mới. Họ đã công bố mức chi tiêu mới là 36 tỷ USD hồi năm 2021 và thêm 24 tỷ USD chỉ trong nửa đầu năm 2022 cho sản xuất xe điện. Khoảng 5 tỷ USD đã được đầu tư vào các xe không dùng điện trong khoảng thời gian 18 tháng đó.
Một bài báo của Wall Street Journal đã ghi nhận sự sinh sôi nảy nở của các nhà sản xuất xe điện mới, trong đó có những nhà sản xuất đã niêm yết cổ phiếu trong những năm gần đây như: Rivian, Nikola, Canoo, Lordstown, Fisker, Workhorse Group, Mullen Automotive, và Lucid. Những công ty này sau đó đã nhanh chóng được định giá hàng tỷ dollar.
“Hầu hết các công ty này chưa bao giờ bán được một chiếc xe nào khi ra mắt công chúng,” bài báo trên cho biết. “Nhờ được thúc đẩy bởi tín dụng giá rẻ và các khoản trợ cấp chính trị, cổ phiếu của họ tăng vọt, chỉ để sụp đổ.”
EIA tuyên bố rằng “các chi phí linh kiện xe điện dự kiến sẽ giảm, cùng với các chính sách của liên bang và tiểu bang cung cấp các ưu đãi cho việc mua xe điện hoặc yêu cầu doanh số tối thiểu, thúc đẩy tăng trưởng doanh số bán xe điện trong dự báo mô hình của [cơ quan chính phủ này].” Việc đặt cược ở đây là chi phí sản xuất xe điện sẽ giảm xuống và tất nhiên, hầu hết người tiêu dùng sẽ muốn các loại xe này.
Tuy nhiên, nhu cầu ngày càng tăng về các vật liệu linh kiện để sản xuất xe điện cho thấy chi phí có thể sẽ tăng lên thay vì giảm xuống, khiến các nhà sản xuất xe điện phải lựa chọn tăng giá xe điện hoặc, đối với những người vẫn đang sản xuất xe động cơ đốt trong (Internal Combustion Engines – ICE), thì phải bù đắp khoản lỗ cho xe điện bằng cách tăng giá xe chạy bằng xăng.
“Chi phí cố hữu của xe điện gắn liền với nguyên liệu khoáng sản đầu vào cần thiết để sản xuất xe,” ông Mills cho biết. “Các chi phí này vốn đã cao hơn các loại xe thông thường và vốn dĩ đòi hỏi phải có một sự tăng đáng kể trong mức tiêu thụ kim loại cơ bản, không chỉ các kim loại đặc biệt, không chỉ lithium hay coban, mà cả các kim loại phổ biến như đồng và nhôm.”
“Mức tiêu thụ này trên mỗi chiếc xe là cao hơn khoảng 200–300% so với xe thông thường, vì vậy thế giới sẽ phải cung cấp đủ đồng và nhôm cho các nhà sản xuất xe hơi này mà không làm tăng giá thành của xe, và không có dữ liệu nào cho thấy điều đó đang xảy ra. Trên thực tế, các nhà sản xuất xe trên thế giới đang thực hiện vụ đánh cược này, đánh cược rằng những người khai thác mỏ kim loại trên thế giới sẽ cung cấp cho họ những vật liệu họ cần để chế tạo xe.”
“Không có bằng chứng nào cho thấy điều đó đang xảy ra hoặc sẽ xảy ra, và rõ ràng, ý tôi là đối với việc chi tiêu và các khoản đầu tư thực tế vào công suất khai thác đầy đủ.”
Các chuyên gia trong ngành khai khoáng đồng tình với đánh giá này.
Chẳng hạn, ông Steve Hanson, Tổng giám đốc của ACME Lithium nói về các khoáng chất thiết yếu cho pin, “mọi dự báo đều cho thấy chúng ta sẽ bị thâm hụt vĩnh viễn.” Ông cho biết khoảng 95% tổng số lithium được sản xuất hiện nay đến từ 4 quốc gia: Úc, Trung cộng, Argentina, và Chile.
“Việc xây dựng các nhà máy sản xuất pin, xây dựng cơ sở hạ tầng, dự đoán hàng ngàn xe sẽ lưu thông trên đường, tất cả đều ổn, nhưng cũng cần phải xây dựng chuỗi cung ứng,” ông Hanson nói. “Các nhà sản xuất xe hơi, các công ty công nghệ, tất cả các lĩnh vực trong chuỗi cung ứng, đều tuyệt đối quan tâm đến khả năng cung cấp đầy đủ của chúng ta.”
Ông Hanson cho biết ông tin rằng có các nguồn cung cấp lithium lớn ở Bắc Mỹ, nhưng các công ty gặp khó khăn trong việc có được giấy phép từ các cơ quan chính phủ để khai thác các nguồn này. Các công ty khai thác mỏ đã vấp phải sự phản kháng gay gắt không chỉ từ EPA mà còn từ các tổ chức môi trường địa phương.
Khi hủy bỏ dự án khai thác đồng Pebble Bay hồi tháng 05/2022, EPA đã tuyên bố: “Hai thập niên nghiên cứu khoa học cho chúng ta thấy rằng việc khai thác mỏ đồng Pebble Deposit sẽ gây ra thiệt hại vĩnh viễn cho một hệ sinh thái vốn trợ giúp cho một cường quốc kinh tế tái tạo và duy trì nền văn hóa ngư nghiệp từ thời xa xưa.”
Một quốc gia hiện đứng đầu về các nguyên liệu thô của xe điện là Trung cộng. Sau khi thực hiện các hợp đồng khai thác với các quốc gia như Cộng hòa Dân chủ Congo, nơi cung cấp 70% coban, Trung cộng hiện có thị phần kiểm soát trong khâu tinh chế các khoáng chất thiết yếu dành cho xe điện.
IEA cho biết: “Thị phần của Trung cộng trong khâu tinh chế là khoảng 35% đối với niken, 50–70% đối với lithium và coban, và gần 90% đối với các nguyên tố đất hiếm.”
Các nhà sản xuất xe hơi phương Tây đang trở thành những cơ sở lắp ráp nguyên liệu nhập cảng mà họ không thể kiểm soát nguồn cung do sự kiểm soát của Trung cộng đối với nguyên liệu thô. Các nhà sản xuất xe hơi Trung cộng đã đang thống trị thị trường xe điện toàn cầu. So với khoảng 800,000 xe điện được bán tại Hoa Kỳ vào năm 2022, năng lực sản xuất xe điện của Trung cộng là 5.7 triệu xe.
Các nhà sản xuất xe hơi Trung cộng không chỉ có khả năng tìm nguồn nguyên liệu đầu vào tốt hơn mà còn là nhà sản xuất có chi phí thấp hơn, sản xuất xe điện trung bình rẻ hơn khoảng 11,000 USD so với các đối thủ Âu Châu. Trung cộng hiện đang sản xuất hơn một nửa số pin EV của thế giới.
Điều này khiến một số nhà phân tích đặt câu hỏi liệu các nhà sản xuất xe hơi phương Tây có đang từ bỏ chuyên môn kỹ thuật và sản xuất cũng như sự công nhận thương hiệu mà họ đã xây dựng qua nhiều thập niên qua dòng xe ICE để nhảy vào một công nghệ mà một số người nói là về cơ bản là “pin và máy điện toán có gắn bánh xe,” và một lĩnh vực mà các công ty phương Tây có ít lợi thế cạnh tranh.
Lịch sử rắc rối của kinh tế tập trung
Một số nhà sản xuất xe hơi đang bước ra khỏi ranh giới để chỉ trích phong trào xe điện. Vào tháng 01/2022, ông Carlos Tavares, Giám đốc điều hành của Stellantis công ty đã thành lập nhà sản xuất xe hơi lớn thứ năm thế giới thông qua việc sáp nhập Fiat, Chrysler, và Peugeot cho biết xe điện là “một công nghệ do các chính trị gia lựa chọn” và “áp đặt” cho lĩnh vực xe hơi.
Cạm bẫy của chính sách công nghiệp và kinh tế tập trung (central planning) là các kế hoạch nhà nước dựa trên các tính toán chính trị, tốn kém và lãng phí, có xu hướng theo chủ nghĩa thân hữu và làm giàu cho những người trong cuộc, chắc chắn sẽ chọn công nghệ lạc hậu hoặc kém cỏi, và chậm chạp trong việc thay đổi hướng đi khi các hoạch định thất bại hoặc khi có thể thực hiện những đổi mới.
Ông Hartley cho hay: “Bất kỳ nhà kinh tế học môi trường nào cũng sẽ nói với quý vị rằng việc cố gắng giải quyết các vấn đề môi trường bằng các giải pháp kinh tế tập trung luôn mang lại cho quý vị lợi ích về mặt môi trường ít hơn nhiều so với số tiền mà quý vị bỏ ra, hoặc đòi hỏi chi phí cao hơn nhiều, rất nhiều so với lượng lợi ích môi trường mà quý vị tạo ra.”
Chẳng hạn như, kể từ năm 2021, tiểu bang Georgia đã chi 1.5 tỷ USD tiền thuế của người dân để giảm thuế và trợ cấp nhằm thu hút một nhà máy mới của nhà sản xuất xe điện Rivian, vốn đang khao khát thống trị thị trường xe tải điện. Nỗ lực này đã bị cản trở bởi sự chậm trễ và thất bại trong việc đạt được các mục tiêu bán hàng, và Rivian hiện đang phải đối mặt với thua lỗ và những lo ngại rằng họ có thể bị phá sản.
Theo một nghiên cứu của các giáo sư Đại học George Mason, có nhan đề “The Economics of a Targeted Economic Development Subsidy” (Kinh tế học về một Khoản Trợ cấp Phát triển Kinh tế có Mục tiêu), việc trợ cấp cho ngành công nghiệp theo cách này thường có hại, vì 5 lý do: các công ty được trợ cấp hoạt động kém hiệu quả hơn; các công ty trở nên phụ thuộc vào sự ưu đãi của chính phủ; các công ty không được trợ cấp đều bị tổn hại; các cộng đồng bị tổn hại vì các công ty được trợ cấp dễ bị thất bại hơn; và người đóng thuế cuối cùng phải trả chi phí này.
“Mọi doanh nghiệp đều gặp khó khăn trong việc chống cự lại các chính sách và nguồn tài trợ lớn của chính phủ,” ông Mills nói. “Các nhà sản xuất xe hơi phải hy vọng chính phủ sẽ tiếp tục trợ cấp để thuyết phục người tiêu dùng hành động, hoặc họ phải hy vọng rằng chính phủ sẽ yêu cầu người tiêu dùng mua sản phẩm.”
Thật vậy, khi các tiểu bang bảo tồn truyền thống đã cố gắng cản trở các quy định về khí thải mới của EPA vào năm 2022, thì các nhà sản xuất xe hơi đã đứng ra ủng hộ EPA.
“Tôi có một đồng nghiệp cũ nói rằng luôn có một vấn đề khi quý vị ngủ với voi, đó là, quý vị có thể bị đè bẹp,” ông Hartley nói. “Bắt tay với chính phủ cũng giống như ngủ với voi vậy, và vấn đề với việc chuyển đổi sang EV này đều do chính sách của chính phủ thúc đẩy hơn là do nhu cầu của người tiêu dùng.”
Rủi ro đối với các nhà sản xuất xe hơi Hoa Kỳ là người tiêu dùng sẽ không có nhu cầu mua xe điện, họ không thể tìm nguồn nguyên liệu quan trọng với một mức giá tiết kiệm, lưới điện sẽ không thể cung cấp đủ điện cho xe điện trên quy mô lớn, và họ sẽ mất ưu thế cạnh tranh với các nhà máy có chi phí sản xuất thấp ở những nơi như Trung cộng. Nếu vụ đặt cược đầu tư vào xe điện này của ngành công nghiệp xe hơi không thành công vì bất kỳ lý do nào trong số này, thì kết quả có thể là một số nhà sản xuất xe hơi sẽ phá sản và yêu cầu chính phủ cứu trợ. Đến lúc đó, ngành công nghiệp xe hơi của Hoa Kỳ trông sẽ giống như một ngành công nghiệp của chính phủ hơn là một ngành công nghiệp tư nhân độc lập, kéo theo một đợt trợ cấp nữa bằng tiền thuế của người dân cho xe điện.
Ngành công nghiệp xe hơi của Hoa Kỳ có khả năng sẽ trở thành một ngành công nghiệp phụ thuộc vào chính phủ và hướng tới chính phủ hơn là hướng tới người tiêu dùng. Và đối với người Mỹ, khả năng mà chúng ta luôn khao khát là đi đến nơi chúng ta muốn, vào thời điểm chúng ta muốn, có thể sẽ do chính phủ quyết định.
Kevin Stocklin
No comments:
Post a Comment
Note: Only a member of this blog may post a comment.